Piątek 10 Maja 2024r. - 131 dz. roku,  Imieniny: Antoniny, Izydory, Jana

| Strona główna | | Mapa serwisu 

dodano: 01.06.10 - 13:28     Czytano: [2875]

Dział: Co w prasie piszczy

Festiwal kłamstw

czyli czy polscy piloci chcieli się zabić?


Rosja przekazała Polsce w poniedziałek jedynie stenogramy zapisów czarnych skrzynek prezydenckiego tupolewa, ale zabroniła ujawnić ich treści. Polscy prokuratorzy wojskowi chcieli przeprowadzić własną ekspertyzę fonoskopijną z rozmów w kabinie pilotów. Teraz mogą o tym zapomnieć. Skoro Putin nie chce oddać nam czarnych skrzynek, jakikolwiek raport komisji Anodiny nie będzie miał żadnej wartości. Polska nie powinna go przyjąć

Festiwal kłamstw smoleńskich w wykonaniu rosyjskiej komisji, przy wsparciu Edmunda Klicha – polskiego przedstawiciela w rosyjskiej komisji – trwa. Klich ujawnia kolejne „rewelacje” z zapisu czarnych skrzynek. Z ostatniej wynika, Ĺźe mjr Arkadiusz Protasiuk był samobĂłjcą. Klich bezpodstawnie obciążył pilotĂłw winą za spowodowania katastrofy, nie mając Ĺźadnych potwierdzających to dokumentĂłw ani raportu rosyjskiej komisji, z ktĂłrego by to wynikało.

Kulminacyjny punkt kłamstwa będzie miał miejsce prawdopodobnie przed wyborami prezydenckimi. Będzie z niego wynikało – jak moĹźna się spodziewać – Ĺźe do popełnienia samobĂłjstwa zmusił pilotĂłw prezydent Kaczyński lub jego Ĺźona, Maria.

SamobĂłjcy?

Ze zdawkowych wypowiedzi Edmunda Klicha wynika, Ĺźe Arkadiusz Protasiuk sprowadził samolot poniĹźej wysokości decyzyjnej (dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj jest to 70 m), mimo Ĺźe na 80 m drugi pilot miał powiedzieć „odchodzimy”, dając sygnał do przerwania zniĹźania maszyny. Według wersji Klicha – znacznie mniej prawdopodobnej niĹź większość tzw. teorii spiskowych w sprawie katastrofy – załoga świadomie kontynuowała obniĹźanie wysokości do 20 m, chociaĹź nie widziała płyty lotniska, a samolot znajdował się ponad kilometr od pasa startowego, w dodatku odchylony o ponad 40 m od jego osi.

– Pamiętajmy, Ĺźe według Rosjan działanie Ĺźadnego z urządzeń pokładowych nie było zakłócone, więc pilot doskonale powinien wiedzieć, jakie jest ukształtowanie lotniska i okolicy. Miał przecieĹź przed sobą trĂłjwymiarową komputerową mapę terenu z systemu TAWS. Poza tym mjr Protasiuk znał dobrze to lotnisko – mĂłwi „GP” Marek Strassenburg Kleciak, pracujący w Niemczech polski specjalista ds. systemĂłw trĂłjwymiarowej nawigacji.

O tym, Ĺźe załoga wiedziała, iĹź znajduje się w takiej odległości od docelowego punktu lądowania, powiedział w radiowej TrĂłjce sam Edmund Klich. Co istotne – polski akredytowany przy MAK stwierdził rĂłwnieĹź, Ĺźe mniej więcej na wysokości 20 m „zadzwonił” marker radiolatarni, ktĂłry piloci powinni usłyszeć, znajdując się przynajmniej na poziomie 60 m. – W NATO, odczytując wskazania wysokościomierza, podaje się wartości w stopach. Podejrzewam, Ĺźe przytaczana przed Edmunda Klicha liczba 20 nie odnosi się do wysokości w metrach, lecz oznacza 200 stĂłp (czytamy w dziesiątkach stĂłp), czyli 60 m. Właśnie tak wysoko powinien być samolot, przelatując nad latarnią NDB. To potwierdzałoby moją hipotezę, Ĺźe działanie urządzeń pokładowych opierało się na zakłóconym sygnale satelitarnym, a piloci myśleli, Ĺźe są znacznie wyĹźej. Zwłaszcza Ĺźe załoga prawie do samego końca korzystała z autopilota, ktĂłrego powinna deaktywować (wyłączyć), podchodząc do lądowania – wyjaśnia Strassenburg Kleciak. I dodaje: – Jeśli z zapisĂłw rozmĂłw faktycznie jednak wynika, Ĺźe piloci świadomie zeszli na wysokość 20 m, a nie stĂłp (liczonych w dziesiątkach), i zrobili to w dodatku na autopilocie, ktĂłry powinien zostać wyłączony na wysokości decyzyjnej 70 m, to albo celowo doprowadzili do własnej śmierci, albo zapisy rejestratorĂłw lotu zostały sfałszowane. Innej moĹźliwości po prostu nie ma.

Jak przerobić skrzynki

Niedługo od katastrofy w Smoleńsku miną dwa miesiące. Od 10 kwietnia podstawowe czarne skrzynki polskiego Tu-154 nieprzerwanie znajdują się w rękach Rosjan. Polskim władzom i prokuraturze wystarczyć mają kopie ich zapisĂłw, choć dziwnym trafem Moskwa uznała, Ĺźe do rzetelnej analizy niezbędny jej będzie oryginał tzw. trzeciej czarnej skrzynki, ktĂłra – według naszych informacji – jest własnością polskiego kontrwywiadu. Polacy – jak moĹźna było się spodziewać – bez Ĺźadnych warunkĂłw przekazali trzeci rejestrator Rosjanom, choć – gdyby posłuĹźyć się logiką podwładnych Władimira Putina – rĂłwnoprawnym dowodem mogła być kopia zapisĂłw urządzenia.

Dlaczego Rosjanie zapowiedzieli już, że nie oddadzą nam oryginałów rejestratorów lotu, choć są one własnością polskiego rządu? Do czego była im potrzebna trzecia czarna skrzynka?

Rejestratory lotu zawierają wszystkie najważniejsze parametry i wskaźniki urządzeń pokładowych, a także nagrania rozmów w kabinie pilotów. Tylko dzięki dokładnej analizie zawartości tych urządzeń można by potwierdzić lub wykluczyć bardzo prawdopodobną hipotezę o meaconingu (celowym zakłóceniu systemu nawigacyjnego maszyny) czy awarii samolotu.

„Czarne skrzynki to tylko lepiej lub gorzej zabezpieczone nośniki i usunięcie śladĂłw meaconingu, zwłaszcza dla słuĹźb znających od podszewki budowę Tu-154 i jego przyrządĂłw, nie jest trudnym zadaniem. Wystarczy, Ĺźeby ingerującym w zawartość rejestratorĂłw nikt przez kilka godzin, a tym bardziej przez kilka tygodni nie przeszkadzał” – pisali tydzień temu w „Gazecie Polskiej” wspomniany juĹź Marek Strassenburg Kleciak oraz Hans Dodel, niemiecki ekspert od systemĂłw nawigacji i wojny elektronicznej.

Sfałszowanie czarnych skrzynek nie sprawiłoby Rosjanom Ĺźadnego problemu. Przypomnijmy, Ĺźe w 1988 r. na francuskim lotnisku w Habsheim rozbił się podczas pokazowego lotu Airbus A-320 (zginęły trzy osoby) – wprowadzony właśnie do komercyjnego uĹźytku samolot pasaĹźerski, mający zawojować globalny rynek. Pilot, ktĂłremu udało się przeĹźyć, twierdził, Ĺźe katastrofę spowodowały usterki maszyny, m.in. błędne wskazania wysokościomierza (załoga myślała, Ĺźe jest znacznie wyĹźej) i awaria sterĂłw. Z czarnych skrzynek wynikało jednak, iĹź odpowiedzialność za rozbicie się airbusa ponosi załoga, ktĂłra leciała zbyt nisko i za późno zwiększyła ciąg silnikĂłw. Taki teĹź był wydĹşwięk oficjalnego raportu rządowego, ktĂłrego twĂłrcy za wszelką cenę chcieli zapobiec załamaniu się produkcji i sprzedaĹźy samolotĂłw airbusa (przypomnijmy, Ĺźe to państwowy koncern). Warto dodać, Ĺźe według francuskiego prawa obowiązek zabezpieczenia rejestratorĂłw spoczywał bowiem na policji, tymczasem przejęła ona skrzynki od urzędnikĂłw lotnictwa cywilnego… 10 dni po katastrofie.

Dopiero po niezaleĹźnym zbadaniu nośnikĂłw (oryginałów, a nie kopii!) – dokonanym pod naciskiem tamtejszych zwolennikĂłw „teorii spiskowych” – okazało się, Ĺźe rejestratory feralnego airbusa zostały naruszone (lub wręcz podmienione): brakowało kilka sekund zapisu, a część parametrĂłw (m.in. dane lotu i – uwaga – rozmowy załogi w kokpicie) nie była zsynchronizowana. Czy dlatego premier Putin tak konsekwentnie odmawia wydania nam czarnych skrzynek z prezydenckiego samolotu?

Klich oskarżał, nie mając dowodów

Kłamstwa, matactwa, półprawdy, niedopowiedzenia, przemilczanie ważnych faktów, niszczenie dowodów w sprawie smoleńskiej tragedii zaczęły się już w dniu katastrofy. Potem powoli się nasilały. Premier Tusk na konferencji prasowej 28 kwietnia powiedział, że otrzymał informacje, że w zapisie czarnych skrzynek nie ma żadnych sensacji. Półtora miesiąca później okazało się, że sensacje jednak były. Klich poinformował o obecności w kabinie pilotów przed tragedią gen. Błasika, o nieformalnych naciskach na pilotów, którzy nie chcieli lądować, ale zostali do tego zmuszeni. Czy premier Tusk był źle poinformowany, czy sensacje pojawiły się później?

15 maja Edmund Klich powiedział: „Słuchałem całych rozmĂłw w kabinie i słyszałem bardzo dokładnie rozmowy załogi między sobą, załogi z kontrolerami na ziemi”. 19 maja Klich stwierdził nawet, Ĺźe głosy w kokpicie osĂłb spoza załogi nie miały „decydującego wpływu na zdarzenie”. JuĹź 21 maja natomiast powiedział coś przeciwnego: „ja wtedy znałem rozmowę, ktĂłra była prowadzona 16 minut przed zdarzeniem. Teraz wiem więcej, bo otrzymałem pełny zapis rozmĂłw i teraz juĹź bym tak kategorycznie nie stwierdził”.

Klich mĂłwił, Ĺźe zna wszystkie szczegóły i Ĺźe rozmowy w kokpicie osĂłb, ktĂłre tam weszły, były na 16 minut przed lądowaniem. To prawie tyle, ile dzieli podaną po katastrofie godzinę wypadku – 8.56, a potem poprawioną – 8,41. Zbieg okoliczności?

Półtora miesiąca po katastrofie Klich przyznał się, że nie znał zapisów czarnych skrzynek. Ale mimo to wypowiadał się na temat ich zapisów i mówił o naciskach na pilotów.

Ponadto wszystkie oskarĹźenia dotyczące słabego wyszkolenia pilotĂłw czy wizyty w kokpicie osĂłb spoza załogi nie wyjaśniają powodĂłw katastrofy. Ĺťadna z tych kwestii nie mogła być decydująca z prostej przyczyny – samolot leciał według wskazań autopilota. Nie miała znaczenia takĹźe mgła, bo Ĺźadna informacja odbierana przez autopilota nie jest w zakresie widma widzialnego – jak podkreślił w dyskusji w internecie jeden ze specjalistĂłw. Piloci nie lądowali, czego dowodem jest, Ĺźe nie wyłączyli autopilota. Zrobili to dopiero 5 sekund przed katastrofą, gdyĹź prawdopodobnie zorientowali się, Ĺźe są tuĹź nad ziemią i Ĺźe wskazania przyrządĂłw pokładowych podają nieprawdziwe dane.

Obecnie Klich wypowiada się na prawo i lewo w polskich mediach, obarczając odpowiedzialnością za tragedię załogę i gen. Błasika. Czasem nawet kilka razy dziennie podaje kolejne sensacyjne informacje pochodzące rzekomo z zapisu „czarnych skrzynek”, ktĂłre pokrywają się z doniesieniami rosyjskiej prasy i ocenami tamtejszych specjalistĂłw. Swoją drogą, informacja o obecności piątej osoby w kokpicie współgra z duĹźo wcześniejszą wypowiedzią emerytowanego rosyjskiego pilota wojskowego, ktĂłry zaraz po katastrofie widział w kokpicie Tu-154 pięć osĂłb. Dlaczego Nikołaj Łosiew – bo tak nazywa się Ăłw pilot – podzielił się z prasą swoimi informacjami dopiero na początku maja? Jak mĂłgł widzieć pięć ciał w kokpicie, skoro kokpitu, jak się okazuje, nie ma, bo „wyparował”, a szczątki pilotĂłw zidentyfikowano z trudem jako jedne z ostatnich? A informacja wywołała szum medialny i pasowała do późniejszej wersji rosyjskiej komisji.

Międzypaństwowa komisja rosyjska

Na razie wiemy więc, Ĺźe nic nie wiemy – i to mimo Ĺźe prowadzone są aĹź cztery postępowania.

Po stronie polskiej śledztwo wszczęła juĹź 10 kwietnia Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie; katastrofę bada takĹźe powołana przez MON Komisja Badania WypadkĂłw Lotniczych Lotnictwa Państwowego, kierowana najpierw przez Edmunda Klicha, a potem przez ministra Jerzego Millera. Efekty obu dochodzeń są podobne: 20 maja polscy prokuratorzy wojskowi poinformowali, Ĺźe Ĺźaden z trzech wnioskĂłw o pomoc prawną wystosowanych przez nich do Rosjan nie został zrealizowany, natomiast szczytowym osiągnięciem komisji Millera był pomysł wysłania do Smoleńska archeologĂłw – takĹźe przez Moskwę zablokowany.

Po stronie rosyjskiej śledztwo prowadzi Prokuratura Generalna Rosji pod przewodnictwem Jurija Czajki, ktĂłry nadzorował wcześniej karykaturalne śledztwa w sprawie śmierci dziennikarki Anny Politkowskiej i oficera FSB Aleksandra Litwinienki. Dochodzenie prowadzi teĹź MAK, czyli Międzypaństwowy Komitet Lotniczy z Tatianą Anodiną na czele. Nazwa nie powinna mylić – jest to nie „międzypaństwowa”, lecz rosyjska instytucja powołana 30 grudnia 1991 r. przez państwa dawnego ZSRR: AzerbejdĹźan, Armenię, Białoruś, Gruzję, Kazachstan, Kirgistan, Mołdawię, Rosję, TadĹźykistan, Turkmenistan, Uzbekistan i Ukrainę. Siedziba komitetu, składającego się obecnie głównie z Rosjan i badającego wypadki na terenie Federacji Rosyjskiej, mieści się w Moskwie (więcej na ten temat na str. 4–5). MAK od samego początku forsował tezę o błędzie polskich pilotĂłw i naciskach na załogę, wykluczając przy tym jakiekolwiek zaniedbania lub sabotaĹź ze strony rosyjskiej. Trudno zresztą przypuszczać, by MAK, zajmujący się takĹźe certyfikowaniem statkĂłw powietrznych i lotnisk, a więc ich dopuszczaniem do ruchu, mĂłgł wykazać, Ĺźe pomylił się, wydając certyfikat dopuszczenia do ruchu samolotu Tu-154 (po remoncie w Samarze) lub wykorzystania portu Smoleńsk-Siewiernyj. A przecieĹź awarii maszyny lub niewłaściwego przygotowania lotniska nie moĹźna wykluczyć, zwłaszcza Ĺźe nie zbadano jeszcze wszystkich części samolotu, nie mĂłwiąc o przesłuchaniu całego personelu odpowiedzialnego ze strony rosyjskiej za lot i lądowanie.

Sytuację tego poczwĂłrnego śledztwa komplikuje oparcie zasad polsko-rosyjskiej współpracy na konwencji chicagowskiej – wykazujące notabene, Ĺźe według premiera Donalda Tuska polska delegacja prezydencka leciała prywatnym samolotem. Konwencja dotyczy bowiem – podkreślmy – tylko samolotĂłw cywilnych.

Tymczasem loty wszystkich samolotów wojskowych nigdy nie są lotami prywatnymi, nawet jeśli prezydent leciałby na festyn. Zgodnie z chicagowską konwencją o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i normami ICAO, gospodarzem śledztwa jest Rosja, a dane z pokładowego rejestratora głosów w kabinie pilotów nie mogą być podawane do publicznej wiadomości bez zgody strony badającej okoliczności katastrofy. Ponadto opublikowane mogą być tylko te zapisy czarnych skrzynek, które mają wpływ na wyjaśnienie przyczyn i okoliczności wypadku.

Czy nie istnieją Ĺźadne umowy lub procedury, ktĂłre NATO stosuje do wyjaśniania katastrof samolotĂłw wojskowych swoich członkĂłw poza granicami państw Paktu? PrzecieĹź zdarzały się wypadki, np. w Afganistanie i Iraku. 10 kwietnia, gdy oczy całego świata zwrĂłcone były na Polskę, moĹźna było przecieĹź wypracować – nawet w wyniku ustnego porozumienia, o czym mĂłwiła „GP” ekspert prawa międzynarodowego dr Anna Konert – daleko korzystniejsze dla nas ramy prawne śledztwa.
________________

Lista kłamstw i matactw

Premier Tusk i rosyjska komisja mają Polakom za złe, że nie ufają rosyjskim śledczym. Jak można ufać komuś, kto od chwili, gdy wydarzyła się katastrofa, oszukuje lub ukrywa prawdę?

Oto przykłady:

* czas katastrofy – okazało się, Ĺźe przez dwa tygodnie po tragedii podawano czas nieprawdziwy – Ĺźe katastrofa wydarzyła się o godz. 8.56. Podczas gdy po przypadkowym opublikowaniu informacji o godzinie zerwania trakcji elektrycznej przed katastrofą i wypowiedziach rosyjskiego ministra, ktĂłry zjawił się na miejscu zaraz po wypadku, okazało się, Ĺźe była to godz. 8.41;

* kłamstwa kontrolera lotów, że pilot nie rozumiał po rosyjsku;

* twierdzenie Rosjan, że pilotów zmylił jar, gdy lecieli według wskazań autopilota;

* spekulacje rosyjskich mediĂłw, Ĺźe piloci – wbrew procedurom – cztery razy podchodzili do lądowania;

* w dniu katastrofy rosyjski minister Szojgu relacjonował dziennikarzom, Ĺźe „samolot Tu-154 rozpadł się na dwie części; jedna od drugiej leĹźy w odległości 800 m”. Z tej relacji wynika, Ĺźe musiał się rozpaść w powietrzu, a nie podczas zderzenia z ziemią;

* podana w raporcie MAK informacja, że lotnisko wojskowe w Smoleńsk-Siewiernyj jest w świetnym stanie i ma dobre oświetlenie pasa, choć świat obiegły zdjęcia, jak rosyjscy milicjanci wkręcają żarówki w lampy;

* brak sekcji zwłok i podawanie, Ĺźe przyczyną śmierci były „obraĹźenia mnogie”; Nie ma czegoś takiego jako przyczyny śmierci. Zawsze jest bezpośrednia przyczyna zgonu. Sekcja zwłok jest właśnie po to, by określić przyczynę śmierci;

* zastrzeżenie, by przysłanych z Moskwy trumien z ciałami ofiar w żadnym wypadku nie otwierać;

* w raporcie MAK czytamy, że wysokość decyzyjna dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj wynosi 100 m. Tymczasem w karcie podejścia lotniska punkt ten określony jest na 70 m;

* zapowiedź nieudostępnienia Polakom rejestratorów lotu, czyli czarnych skrzynek;

* brak informacji w raporcie MAK o tym, czy kontroler wieży podał pilotom złą wysokość ciśnienia;

* zrĂłwnanie terenu katastrofy spychaczami;

* wycięcie drzew w okolicy katastrofy, uniemożliwiające ewentualne odtworzenie trajektorii lotu Tu-154 przed upadkiem;

* brak zgody na wpuszczenie na teren katastrofy archeologĂłw z Polski;

* informacja, że pracę urządzeń pokładowych mogły zakłócić włączone telefony komórkowe.

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Bibuła

Wersja do druku

• Strona główna
• Powitanie
• Napisz artykuł
• Redakcja
• Działy
• Bannery Kworum
• Współpraca
• Linki
• Kontakt