Sobota 20 Kwietnia 2024r. - 111 dz. roku,  Imieniny: Agnieszki, Amalii, Czecha

| Strona główna | | Mapa serwisu 

dodano: 31.08.14 - 20:02     Czytano: [2521]

Dział: Polskie Skrzydła

Challenge'owe szaleństwa lat 30-tych

/18.05.2009/


Miłość z wzajemnością

Z chwilą pojawienia się na naszych ziemiach, pierwszych aparatĂłw latających, pod koniec XIX wieku, Polacy od pierwszego wejrzenia zakochali się w tej niełatwej sztuce i co warte podkreślenia, z wzajemnością. Czy to sprawiła sarmacka fantazja czy teĹź wrodzona PolakĂłw odwaga, dość Ĺźe zainteresowanie tą nową nieznaną sztuką, szczegĂłlnie wśrĂłd młodzieĹźy akademickiej było zaskakująco duĹźe. Jak grzyby po deszczu powstawały pionierskie konstrukcje lotnicze. WśrĂłd pierwszych entuzjastĂłw polskiej awiacji znalazł się hr. Adam Ostoja-Ostaszewski. On właśnie zbudował w 1892r. udany model pionowzlotu "Stibor 1". InĹźynier – artysta, Czesław Tański, budował pierwsze modele szybowcĂłw. Sam dokonał udanych prĂłb lotĂłw na jednym z nich, o znanej dziś powszechnie nazwie - "Lotnia".

Niebawem powstają kółka zainteresowań na polskich uczelniach technicznych, głównie we Lwowie i w Warszawie. W 1909 roku Stowarzyszenie Techników w Warszawie powołuje Koło Awiatorów. Szesnastoletni Jerzy Rudlicki, późniejszy konstruktor lotniczy, buduje szybowiec. Znów daje znać o sobie hr. Ostoja-Ostaszewski, konstruktor udanego aeroplanu - "Ost 1". Czesław Tański buduje samolot własnego pomysłu "Łątka". W czerwcu 1910 r. na warszawskich Siekierkach odbył się start maszyny zbudowanej i pilotowanej przez Stefana Kozłowskiego. Pierwszy Polak, Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz, otrzymuje w Aeroklubie Francji, dyplom pilota nr.152. W dwa miesiące później, ten sam pilot wznosząc się powyżej pułapu 1200 metrów, bije rosyjski rekord wysokości lotu. Uczeń szkoły handlowej, Ryszard Bartel, późniejszy znany konstruktor, buduje w 1911 roku szybowiec dokonując na nim wzlotów. W okresie pierwszej wojny (zwanej pierwotnie powszechną), następuje prawdziwa eksplozja talentów lotniczych. Annały światowej awiacji zapełniały się nazwiskami sławnych, polskich awiatorów. Nad Arktyką, pojawia się pierwszy z Polaków, pilot Jan Nagórski. Już wtedy był znany w Rosji z poszukiwań wyprawy polarnej Siedowa. Sławny staje się także pilot w służbie rosyjskiej -Antoni Mroczkowski. Zwyciężał on dziewięciokrotnie w pojedynkach powietrznych z wrogiem. Pierwszą w świecie pętlę na wodnosamolocie wykonuje pilot Jan Nagórski, latając bojowo nad Bałtykiem. Na froncie turecko-angielskim, nad Morzem Egejskim, lata zdobywając uznanie, Ludomił A. Rayski. Przykłady można by mnożyć i mnożyć. Wszystkie te pionierskie działania miały za zadanie nagłośnienie faktu istnienia polskiego lotnictwa, pomimo niewoli, która trwała przez 123 lata. Po odzyskaniu niepodległości Polacy swobodnie szybowali w przestworzach już pod własnymi sztandarami i coraz częściej uczestniczyli w sportowych zmaganiach.

Polacy nie gęsi.

Nie licząc Ludomiła Rayskiego, który jako pierwszy pojawił się na europejskich trasach rajdowych /Alpen- Rundflug, w 1922r./, w latach dwudziestych i trzydziestych pojawiło się na aerodromach wielu świetnych, polskich pilotów. I tak: w 1924 roku eskadra polskich Potezów XV pod dowództwem płk. pil. Serednickiego dokonuje przelotu nad Alpami. Rok później grupa 26 samolotów Potez XV i Breguet XIX, pod dowództwem gen. pil. Wł. Zagórskiego dokonuje podobnego przelotu. W następnym roku na niebie Europy znów pojawia się Ludomił Rayski. W dniach 16-22 września wykonał on na samolocie Breguet XIX, Rajd Śródziemnomorski o długości 8000 km na trasie: Paryż - Madryt - Casablanca - Tunis - Ateny - Konstantynopol - Warszawa. W 1926 roku, pilot Bolesław Orliński z mechanikiem Leonardem Kubiakiem, dokonał gigantycznego jak na owe czasy, przelotu z warszawskiego Pola Mokotowskiego do lotniska Tokorozawa pod Tokio. Trasa rekordowego rajdu, tam i z powrotem wynosiła /22.600 km/. W 1927 roku grupa pilotów polskich /Cichocki, Kossowski, Orliński/ lecąca na Spadach 61, wzięła udział, w II Międzynarodowych Zawodach Lotniczych w Zurichu. Wielkich wyników jednak nie osiągnięto. Pilot Cichocki zajął drugie miejsce.

W 1928 roku, wykonano lot bez międzylądowania z Dęblina do Bagdadu. Samolot Fokker F-VII/3 z 3-osobową załogą /Kazimierz Kalina, Kazimierz Szałas, Stefan Kłosinek/. Nocne lądowanie w Bagdadzie nie udaje się, Kazimierz Szałas ginie śmiercią lotnika. W sierpniu tego roku, Ludwik Idzikowski z nawigatorem Kazimierzem Kubalą, podejmują próbę przelotu północnego Atlantyku na samolocie Amiot 123. Po 31 godzinach lotu zmuszeni są do wodowania. Ratuje ich statek "Samos". W następnym roku ponawiają próbę, tym razem lot kończy się tragicznie, ginie Ludwik Idzikowski. W 1929 roku, Wacław Makowski, (późniejszy szef PLL LOT i dowódca 300 Dywizjonu Bombowego), przemierza trasę z Poznania do Barcelony na samolocie polskiej konstrukcji Lublin R-X, konstrukcji inż. Rudlickiego.

Pojawia się na polskim firmamencie po raz pierwszy nazwisko Franciszka Żwirki. Wraz z Antonim Kocjanem ustanawia on rekord świata na samolocie RWD-2 / osiągając pułap 4004m /.
W 1930 roku polska ekipa startuje po raz pierwszy w II Międzynarodowych Zawodach SamolotĂłw Turystycznych. Specjalnego sukcesu w tym Challenge’u nie zanotowano. Natomiast rok 1931 był wyjątkowo obfity w znaczące dla polskiego lotnictwa imprezy. JuĹź w lutym, Stanisław SkarĹźyński wraz z inĹź. W. Markiewiczem, dokonuje wielkiego rajdu dookoła Afryki /25.777 km/ na samolocie PZL Ł-2. W marcu następuje start z Rzymu, Kajetana Czarkowskiego-Golejewskiego na smolocie DH Gipsy Moth do przelotu dookoła świata. Niestety, uszkodzenie samolotu w dĹźungli koło Bangkoku zmusza pilota do wycofania się z rajdu.

W maju, cztery polskie załogi startują w Zagrzebiu na Międzynarodowym Mityngu Samolotów Sportowo-Turystycznych. Jerzy Bajan na samolocie RWD-4 w klasyfikacji ogólnej zajął 4-miejsce. W lipcu, piloci Aeroklubu Poznańskiego: Zenon Jakubczyk i Leonard Szafranek, wykonali lot okrężny na trasie Poznań - Wrocław - Wiedeń - Strasburg - Paryż - Berlin - Poznań. Lot o długości 4200 km i trwający 24h 43min. wykonali na samolocie RWD- 4. W sierpniu, Franciszek Żwirko i Stanisław Prauss, podejmują próbę bicia międzynarodowego rekordu wysokości na samolocie RWD-7. Osiągnięto wysokość 5996 m, jednak rekord nie został zatwierdzony. Trudno, nie zawsze sprawiedliwości staje się zadość... W tym samym czasie Bolesław Orliński, na samolocie PZL P-6 startuje za oceanem w American National Air Races w Cleveland. Zajął tam bezapelacyjnie 1 miejsce, demonstrując wspaniałą akrobację. Wrzesień, to popis Stanisława Karpińskiego, który wraz z Jerzym Suchodolskim, dokonał przelotu dookoła Europy, na samolocie Lublin R-X trasą wiodącą z Warszawy przez Bukareszt, Konstantynopol, Rzym, Londyn do Warszawy.

Zawody lotnicze stały się niezwykle popularne, a obserwacja zmagań pilotów wzbudzała niebywałe emocje w całej Europie i na świecie.

W 1932 roku odbył się w Warszawie I Międzynarodowy Mityng Lotniczy, oglądany przez przeszło 30 tysięcy widzów. W czasie mityngu obserwowali oni pokaz akrobacji zespołowej na samolotach PWS-10. Samoloty pilotowali: Stefan Pawlikowski, Mieczysław Mümler i Piotr Łaguna. W klasie samolotów pasażerskich zwyciężył PWS-24. W lipcu tego roku, Jerzy Bajan, startuje w Zurichu w zawodach lotniczych, na najnowszym polskim samolocie wojskowym PZL-11. Zajął na nim 2-miejsce.
Były to spektakularne sukcesy, przynoszące sławę Polskiemu Lotnictwu.

Wielki sukces, ale...

Ukoronowaniem sukcesĂłw polskiego lotnictwa sportowego lat między-wojennych był przekazany Polsce na własność w 1935 roku puchar Challenge. Nazwa ta oznacza ogĂłlnoeuropejskie zawody lotnicze dla samolotĂłw turystycznych, w pełnym brzmieniu - Challenge Internacionale des Avions de Tourisme. Polacy wzięli udział w tych zawodach po raz pierwszy w 1930 roku. WĂłwczas na samolocie typu RWD-2 udało się zająć dalekie 19 miejsce. W następnych zawodach zorganizowanych w Berlinie w sierpniu 1932 roku zdecydowanie zwyciężyła polska załoga Franciszek Ĺťwirko i inĹź. Stanisław Wigura. Wystartowali oni na samolocie specjalnie skonstruowanym na ten cel – RWD-6. Niestety, obaj lotnicy ponieśli śmierć w dwa tygodnie później podczas przelotu do Pragi. WĂłwczas samolot ten stracił skrzydła w gĂłrach podczas normalnego przelotu. Podobnie dramatyczny przypadek miał inĹź. Drzewiecki tuĹź przed Challenge, cudem unikając śmierci. WytwĂłrnia tę katastrofę tłumaczyła dość pokrętnie przypadkowym przestawieniem się statecznika, czemu stanowczo przeciwstawiał się inĹź. Drzewiecki. Podejrzewał on zupełnie inną przyczynę, jeszcze nie rozpoznaną. Tak twierdził na łamach swoich wspomnień znany konstruktor PZL i przyjaciel z ławy szkolnej „ErwudziakĂłw”- Stanisław Prauss. Dalszy ciąg jest znany. W ostatnim /trzecim/ RWD-6 wzmocniono dodatkowymi okuciami i zastrzałami zamocowanie płata i egzemplarz ten latał poprawnie, ale odium katastrof ciążyło nad tym typem samolotu.

Na str. 215 wspomnień Stanisława Praussa „Z Zakopanego na Stag Lane” pisze on tak: „(...)...histeria narodowa zabiła wtedy zdrowy rozsądek, bo wĂłwczas z całą pewnością nad samolotem RWD-6 wisiała tajemnica wypadku [Drzewieckiego], nie wyjaśniona w techniczny sposĂłb, a wytłumaczona tylko hipotezą, zdecydowanie zdezawuowaną przez [Drzewieckiego]. (...) Dla mnie juĹź wtedy jednym z najmniej przyjemnych aspektĂłw tej całej sprawy było to, Ĺźe nie były to tylko zawody międzynarodowe, ale poza tym była to zacięta, choć moĹźe skrywana, konkurencja pomiędzy PZL a RWD. Konkurencja nie zawsze tak lojalna, jak moĹźna by się spodziewać między partnerami tej samej ekipy narodowej”. Dalej Prauss wyjaśnia, iĹź nie zarzuca konstruktorom, Ĺźe nie przewidzieli tego błędu konstrukcyjnego, dziś oczywistego, zwanego niestatecznością skrętną... Co jednak skłoniło konstruktorĂłw „do uĹźycia takiego schematu zaczepienia skrzydła, ktĂłry z natury rzeczy był podejrzany z punktu widzenia sztywności skrzydła?”.

Stanisław Prauss pisze dalej tak: „Zawody zostały wygrane, załoga wrĂłciła cało, jednakĹźe ze świadomością, Ĺźe cały czas w ostatecznym wyścigu do Berlina obaj musieli trzymać stery, Ĺźeby utrzymać samolot w rĂłwnowadze. To było zupełnie wyraĹşne ostrzeĹźenie. W tych warunkach wysłanie tej maszyny do Pragi (...) było i pozostało w mej opinii niebywałą lekkomyślnością, za ktĂłrą juĹź nie tylko władze, ale i organizatorzy tej imprezy, LOPP, no i konstruktorzy DWL ponoszą odpowiedzialność”. Pozostawmy tę historię bez dalszych komentarzy, tym bardziej, iĹź sam nie będąc rzeczoznawcą w omawianym temacie, powołuję się na opinię jednego z najsławniejszych polskich konstruktorĂłw lotniczych i jego naukowego komentatora.

Samotnie nad oceanem.

Rok 1933 kojarzy się najczęściej ze słynnym przelotem kpt.pil. Stanisława Skarżyńskiego nad południowym Atlantykiem w maleńkim samolociku sportowym, RWD-5 bis. Sławetny skok przez Ocean, odbył się w ramach rajdu Warszawa - Rio de Janeiro /17.885 km/. Sam lot nad Wielką Wodą, na trasie St. Louis w Senegalu do Maceio w Brazylii trwał 20 h 30min i liczył 3650 km. Za ten wyczyn Stanisław Skarżyński został odznaczony, przez FAI, medalem Bleriota. Dziś już wiemy, jak niewiele brakowało by lot kpt. pil. Skarżyńskiego skończył się wodowaniem na środku oceanu. Oto co pisze na temat tego lotu inżynier Stanisław Prauss na 233 str. swoich wspomnień:

„(...) Impreza była naturalnie organizowana przez RWD, ktĂłrzy przygotowali na ten lot samolot z wielkim zapasem benzyny, RWD-5. Pilotem był SkarĹźyński, ktĂłry nie otrzymał zgody na lot atlantycki (po dwĂłch poprzednich fiaskach DowĂłdztwo Lotnictwa nie chciało ryzykować po raz trzeci), więc dlatego oficjalnie mĂłwiono tylko o prĂłbie bicia rekordu. Naturalnie rozpuszczono od razu, Ĺźe to jeszcze jedna szykana Rayskiego przeciwko biednym erwudziakom, nie biorąc pod uwagę, Ĺźe taki lot moĹźe się udać tylko na niezawodnym silniku, z doskonałym pilotem i naturalnie odpowiednim płatowcem teĹź”. Tam teĹź znajdujemy przypis E.Malaka, ktĂłry dodaje: „Jak wynika ze wspomnień gen.inĹź.L.Rayskiego, dotyczących lotu SkarĹźyńskiego, a warto zauwaĹźyć, iĹź tego fragmentu nikt nie kwestionował, nowa tragedia wisiała w powietrzu, (...) Chodziło o to, Ĺźe dopiero po przeprowadzeniu na wyraĹşne żądanie dowĂłdztwa lotnictwa badań, stwierdzono, Ĺźe w DWL popełniony został dość elementarny błąd przy montaĹźu dĹşwigni sterujących pracą silnika (zuboĹźenie albo wzbogacenie mieszanki paliwowej), w wyniku czego doszło do niezamierzonego zmniejszenia zuĹźycia paliwa, ale w trakcie długodystansowego przelotu spowodowałoby to nieuniknione uszkodzenie zaworĂłw, co musiałoby prowadzić do przymusowego wodowania”.

Była to kolejna „szykana” gen.Rayskiego, ktĂłry wtrącił się do przygotowań DWL gdyĹź nie bardzo chciał tracić kolejnego swojego oficera w osobie Stanisława SkarĹźyńskiego.

Akt drugi i ostatni zarazem.

Minęły dwa lata od zawodĂłw Challenge i pamiętnej katastrofy RWD-6. Polska dostąpiła zaszczytu organizacji kolejnej edycji tych zawodĂłw. Zawody organizował Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, pod honorowym protektoratem Prezydenta prof.Ignacego Mościckiego. Komitet im.Ĺťwirki i Wigury z zebranych funduszy społecznych zamĂłwił w DWL 6 samolotĂłw RWD-9 przeznaczonych do udziału w zawodach Challenge. Cztery z nich zostały wyposaĹźone w silniki GR-760 konstrukcji inĹź. Stanisława Nowkuńskiego, pozostałe w Walter „Bora”. Zawody te zostały rozegrane w dniach 28.08. do 16.09.1934 roku.

Ostatni etap zawodĂłw, przelot prędkościowy, był tak pomyślany, Ĺźe załoga lądująca w Warszawie pierwsza, będzie zwycięzcą Challenge. Tłumy WarszawiakĂłw i gości z całej Europy zgotowały wielką owację dla pierwszych lądujących samolotĂłw. Były to RWD-9 kpt. pil.Jerzego Bajana z mechanikiem Gustawem Pokrzywką i pil. Stanisława Płonczyńskiego z mechanikiem Stanisławem Ziętkiem. Warto zauwaĹźyć, Ĺźe zwycięskie samoloty były wyposaĹźone w silniki polskiej konstrukcji GR-760, ktĂłre przy średnicy 94 cm i wadze 147 kg rozwijały moc ok.300 KM. Silniki te stały się rewelacją techniczną na skalę europejską. Oto co na ten temat mĂłwi zastępca dow.lotnictwa ds.techn. płk Tytus Karpiński, w swoim opracowaniu pt.”Na marginesie książek płk. Kurowskiego, gen. Zająca i Cypriana”:

„Challenge'owy sportowy samolot firmy RWD był przeciętnym i nie wyróşniającym się samolotem w porĂłwnaniu z konstrukcjami samolotĂłw zagranicznych, biorących udział w Challenge (...). Samolot konstrukcji RWD wygrał Challenge dzięki wysokim kwalifikacjom ppłk.pil.J.Bajana i silnikowi polskiej konstrukcji, ktĂłry był silniejszy o około 60 KM i około 50 kg lĹźejszy od wszystkich silnikĂłw zamontowanych na płatowcach naszych i zagranicznych, biorących udział w Challenge'u. Silnik ten wyrĂłwnywał niedoskonałe parametry konstrukcji niwelując wszystkie mankamenty samolotu. Te same typy samolotĂłw RWD z silnikami czeskimi „Walter”, biorące udział w Challenge'u nie zdobyły Ĺźadnych miejsc w tych zawodach”. W oparciu o opinię Edwarda Malaka, wyraĹźoną we wspomnieniach St.Praussa, RWD-9 był samolotem niebezpiecznym i trudnym w pilotaĹźu. To stwierdzenie tłumaczy teĹź dlaczego Stanisław Płonczyński w zawodach Challenge zajął wysokie drugie miejsce, a niezbyt wprawny pilot gen.Orlicz-Dreszer, w lipcu 1936 roku zginął w falach Zatoki Puckiej na pokładzie tego samego RWD-9 /SP-DRC/.

Kolejne zawody Challenge przypadały na rok 1936, a organizacja ich należała do zwycięzców poprzednich, czyli Polski. Na szczęście ktoś na tzw. górze doszedł do wniosku, że to zbyt wielki ekspens sił i środków dla ubogiego polskiego budżetu państwowego, który powinniśmy wykorzystać do szybszego przezbrajania polskiej armii w sprzęt nowoczesny, głównie lotnictwo i wojska pancerne. Polska zrezygnowała z organizacji tej imprezy. Zwycięstwa w tych zawodach niczego nowego do konstrukcji wojskowych nie wnosiły, zabierając niepotrzebnie tylko drogi czas i pieniądze. Efekty były widoczne w pamiętnym wrześniu 1939 roku.

Miłość żąda ofiary.

Społeczeństwo polskie było zafascynowane lotnictwem od jego zarania. Nigdy też nie szczędziło grosza na rozwój naszego lotnictwa. M.in. w latach 30-tych LOPP organizowała imprezy na których rozprowadzała pamiątkowe metalowe śmigiełka w zamian za drobne datki do puszki. Wbrew pozorom zebrano w ten sposób dość pokaźne sumy w skali Kraju. Jak pamiętam u moich rodziców zebrała się tych pamiątkowych śmigiełek spora gromadka. M.in. za społeczne pieniądze zakupiono w firmie DWL dużą serię szkolnych samolotów RWD-8, jak również akrobacyjnych RWD-10 dla wyposażenia polskich Aeroklubów. Same warsztaty DWL również powstały za pieniądze LOPP. W latach późniejszych ofiarność społeczeństwa na potrzeby armii jeszcze wzrosła wyczuwając rosnące zagrożenie ze strony Niemiec. Rozpisano wtedy pożyczkę narodową w celu zwiększenie nakładów na rozbudowę lotnictwa wojskowego. Zebrano w ten sposób około pół miliarda złotych, ale nigdy tych pieniędzy nie uruchomiono na wskazany cel, ani też nigdy nie rozliczono się sumiennie z tej pożyczki... Zdecydowaną większość narodu zawsze cechował patriotyzm i gotowość do najwyższych poświęceń. Jak w każdej nacji egzystują jednak czasami, choć nieliczne elementy pasożytnicze. Zdarzyła się wtedy afera w kołach lotniczych, która znacznie pogorszyła i tak napięte stosunki pomiędzy głównymi instytucjami lotniczymi w Kraju. Afera ta odsłoniła kulisy procederu stałego okradania zapasów Dowództwa Lotnictwa z wysokooktanowej benzyny lotniczej. O tej bulwersującej sprawie pisze właśnie inż. Stanisław Prauss w swych pamiętnikach na str. 261-262.

« Rok 1935 kojarzy mi się niestety takĹźe ze sprawą, ktĂłra miała zatruć atmosferę na lotnisku i podsycić jeszcze wzajemne antagonizmy między LOPP i RWD z jednej strony, a DowĂłdztwem Lotnictwa. Wynikła sprawa kradzieĹźy benzyny lotniczej na większą skalę.(...). MĂłwiąc w skrĂłcie wykryto wĂłwczas, Ĺźe magazynier w 1 pułku lotnictwa, nazwiskiem Duda, kradnie benzynę. Przeprowadzone wĂłwczas śledztwo wykazać miało, Ĺźe w pośrednictwo handlu kradzioną benzyną zaplątany jest Aeroklub Warszawski, jak i Warsztaty Szybowcowe, /filia DWL pod dyr.A.Kocjana - J.W/. w związku z czym aresztowany został Antoś Kocjan.(...) O tym, Ĺźe nadmiary są wszędzie, Ĺźe gospodarka paliwem nie jest zbyt dokładna, dobrze wiedziano. Nic dziwnego nie było w tym zatem, Ĺźe lecąc gdzieś na wojskowe lotnisko dostawało się od gospodarzy uzupełnienie benzyny.(...) Naturalnie, Ĺźe było to nielegalne, ale nie uwaĹźane za jakieś przestępstwo. Jestem pewien, Ĺźe i nasz klub i RWD, i Wędrychowski, i Antoś [Kocjan] z takiej benzyny od czasu do czasu korzystali, ale takie sprawy były kroplą w morzu w ogĂłlnych rozchodach benzyny dla lotnictwa.

Inną sprawą był handel Dudy na wielką skalę i tu pośredniczenie w tym handlu byłoby kryminałem». Edward Malak w przypisie 135 do wspomnień St.Praussa wspomina co o tym napisał L.Rayski w „Słowach prawdy”. Oto fragment: „Wędrychowski zapytany o przyczynę aresztowania Kocjana wyznał, Ĺźe wraz z nim kupował benzynę po „zaniĹźonych” cenach od magazyniera 1 pułku, niejakiego Dudy. [...] Po ukończeniu śledztwa poprosiłem o akta. Dowiedziałem się z nich, [...] Ĺźe beczki z benzyną były przetaczane przez tereny warsztatĂłw szybowcowych [...]. Ze śledztwa wynikało jasno, Ĺźe udział zarządu warsztatĂłw szybowcowych w sprawie benzyny był czynny i wybitny”. E.Malak dodaje: „Rayski pisał te słowa kiedy Ĺźyło jeszcze wielu uczestnikĂłw tamtych wydarzeń, mających pełną moĹźliwość zaprzeczenia zarzutom, aĹź do procesu o zniesławienie włącznie”. Warto przypomnieć, Ĺźe fakty zawarte w książce Ludomiła Rayskiego oprotestował w sposĂłb paszkwilancki Marian Romeyko, publikując swoje „Rayskie czasy lotnictwa polskiego”, za co został podany do sądu. Sąd brytyjski nakazał zniszczenie całego nakładu, a autora skazał na zapłacenie zadośćuczynienia na fundusz wdĂłw wojennych i sierot, poniesienie kosztĂłw procesu oraz przeprosiny gen.Rayskiego na łamach prasy.

Jak to w historii bywa, fakty pozytywne i wzniosłe odruchy przeplatają się z negatywnymi, czy wręcz gorszącymi czynami. NaleĹźy wspominać o jednych i drugich, by wnukowie nasi wiedzieli co naśladować, a co zwalczać i tępić w zarodku. To było Ĺźyciowe credo nieodĹźałowanej pamięci, mojego Przyjaciela, historyka, nieĹźyjącego juĹź od lat pięciu, Ĺźołnierza 305 Dywizjonu „Ziemi Wielkopolskiej” - Wacława Subotkina. Pan Wacław nie miał wyĹźszego wykształcenia, zawĂłd zdobywał w PZL na warszawskim Okęciu, w czasie wojny był podoficerem- mechanikiem lotniczym. On w czasie trzydziestoletnich, powojennych swoich zmagań z kłamliwymi ustaleniami Instytutu im.Wandy Wasilewskiej, udowodnił, Ĺźe aby pisać o lotnictwie w poszukiwaniu prawdy, nie trzeba koniecznie być zawodowym historykiem, wystarczy pasja poszukiwacza, niezmierzony upĂłr i niezachwianą wiarę w autentyczne, wiarygodne autorytety. Myślę, Ĺźe i nam ta wiara jest niestety bardzo potrzebna.

Jerzy WypiĂłrkiewicz

Wersja do druku

• Strona główna
• Powitanie
• Napisz artykuł
• Redakcja
• Działy
• Bannery Kworum
• Współpraca
• Linki
• Kontakt