Dodano: 17.07.16 - 13:39 | Dział: Oko Cyklopa

BIEG DO BAZY...(5)

OKO CYKLOPA

Sławomir M. Kozak









Aniutkowi poświęcam…























BIEG DO BAZY... (5)


29 lipca

Bruce Ivins - samobĂłjstwo

Wiodący, amerykański ekspert broni biologicznej popełnił samobójstwo na dzień przed postawieniem mu zarzutów o udział w zamachach z użyciem wąglika, jakie miały miejsce w 2001 roku. Wąglik z tego właśnie laboratorium zabił pięć osób. Główny podejrzany w tej sprawie, doktor Phillip Zack, nie został nigdy oskarżony ani nawet wymieniony w mediach. Zack został zwolniony z laboratorium biologicznego w Fort Detrick, za stosowanie mobbingu wobec pracownika laboratorium, będącego wyznawcą islamu. Ten sam pracownik otrzymał zresztą list z wąglikiem jeszcze zanim dotarły one do innych poszkodowanych. Po wyrzuceniu z pracy Zack nielegalnie pojawił się w laboratorium, co zarejestrowały kamery dozorujące obiekt. Ivins zginął na skutek przedawkowania niedostępnych bez recepty tylenolu i kodeiny. Miesiąc wcześniej uniewinniono innego naukowca z Fort Detrick, któremu FBI zarzucało udział w zamachach wąglikiem. Naukowiec ten, Steven Hatfill wytoczył sprawę Departamentowi Sprawiedliwości o naruszenie jego dóbr osobistych i w drodze ugody otrzymał 5,82 miliona USD. 62-letni Ivins dostał w 2003 roku prestiżową nagrodę Medycznego Instytutu Badawczego Armii Amerykańskiej przyznanej pracownikom cywilnym za pomoc w rozwiązaniu technicznych problemów związanych z produkcją szczepionki przeciw wąglikowi(1).

Interesujące są jeszcze dwa inne wypadki. Rozbicia samolotĂłw o budynki w USA. Pierwszy miał miejsce 11 września (!) 1994 roku, kiedy to jednosilnikowa Cessna 150L, na ktĂłrej pokładzie znajdował się niejaki Frank Eugene Corder, wbiła się w ścianę, dwa pietra poniĹźej prezydenckiej sypialni Białego Domu. Natomiast 5 stycznia 2002 roku Cessna 172R uderzyła w budynek Bank Of America w miejscowości Tampa na Florydzie. W samolocie znajdował się wĂłwczas piętnastoletni Charles Bishop. Wszystko wskazuje na to, Ĺźe w obu wypadkach w chwili uderzenia samolotĂłw w cele, za sterami siedzieli martwi ludzie, a maszyny prowadzone były zdalnie. W pierwszym przypadku mogło chodzić o przetestowanie zdalnego kierowania samolotem. Wzbudzając przy okazji strach AmerykanĂłw krĂłtko po pierwszym zamachu bombowym na WTC. W drugim mogło chodzić o podtrzymanie mitu o łatwości pilotowania samolotu typu Cessna, na ktĂłrym uczyli się latania arabscy „terroryści”. Skoro potrafił coś takiego zrobić piętnastolatek, po kilkunastu godzinach szkolenia, to przecieĹź terroryści mogli dokonać tej samej sztuki z B757. Bishop’owi dorobiono łatkę miłośnika Osamy i całej Al Kaida’y, ktĂłry postanowił uderzyć, jakĹźe by inaczej, w symbol Ameryki. Wybrał bank. Przekaz czytelny. Mający do tego w nazwie słowo „America”. To, Ĺźe rzecz miała miejsce na Florydzie, na pewno nie utrudniło sprawcom tej mistyfikacji. Jak wykazałem wcześniej, katastrofy lotnicze nie są w ostatnich latach zjawiskiem niezwykłym w Ameryce. Zwłaszcza te niewyjaśnione. A klucz do ich zrozumienia jest wspĂłlny.

W latach 70. Amerykanie doświadczyli tego, co w naszym kraju stało się w pewnym momencie zajęciem niezwykle popularnym. Otóş coraz częściej zdarzały się wĂłwczas porwania samolotĂłw pasaĹźerskich. W tamtych latach władze w Polsce prĂłbowały przeciwdziałać takim przypadkom za pomocą Wojsk Obrony Powietrznej Kraju, bądĹş podróşujących w charakterze pasaĹźerĂłw milicjantĂłw, awansowanych później do miana antyterrorystĂłw. Zresztą tylko do czasu, kiedy ci ostatni sami zaczęli porywać samoloty. Amerykanie postanowili rozwiązać problem w sposĂłb nowatorski i dający pewność wygranej z potencjalnymi porywaczami. Zakładając, Ĺźe jeśli nawet terroryści zastrzelą całą załogę i tylu pasaĹźerĂłw, na ilu wystarczy im amunicji, nadal zawsze zostaje spora grupa ludzi ktĂłrą opłaca się sprowadzić bezpiecznie na ziemię. Wraz z samolotem pozostającym w jednym kawałku. System, ktĂłrego kodowej nazwy nigdy nie opublikowano, wtajemniczeni nazwali Home Run(2) . Stworzyli go dwaj amerykańscy naukowcy pracujący dla DARPA(3) . Pozwala on na bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemię bez udziału, a nawet wbrew woli osĂłb, siedzących za sterami maszyny. System opiera się na dwĂłch podstawowych elementach. Pierwszy, to układ audio, ktĂłry załączony zdalnie, pozwala na odsłuch wszystkiego, co dzieje się w kabinie pilotĂłw. Jednak zbierając dĹşwięk z mikrofonĂłw normalnie służących do nagrywania dla potrzeb CVR(4) , odcina ten ostatni. Znaczy to, Ĺźe taśma czarnej skrzynki pozostaje czysta, jeśli przejęcie maszyny odbywa się wcześniej, aniĹźeli pół godziny przed zakończeniem lotu. Mikrofony nie przekazują głosu do nagrywarki, wykorzystując ten kanał do transmisji na ziemię. Drugi element, to oczywiście zdalne kierowanie samolotem. Od czasu, kiedy wprowadzono sterowanie hydrauliką samolotu za pomocą impulsĂłw przekazywanych do poszczegĂłlnych obwodĂłw, sprawa stała się prosta. Pilot naciskający nogą pedały nie oddziaływał juĹź siłą mięśni na ster kierunku, ale wysyłał w ten sposĂłb sygnał do układu hydraulicznego, ktĂłry wykonywał za niego „ciężką robotę”. Podobnie z ruchem wolantu, czy przepustnic silnikĂłw. Od tamtej pory droga do pełnej komputeryzacji lotu była bliska. Niedługo potem lot po zadanej linii drogi, czy lądowanie samolotem w warunkach zerowej widoczności nie stanowiły dla załogi problemu. Piloci nadal byli obecni fizycznie w samolocie, jednak samo lądowanie mogło się odbywać bez ich zaangaĹźowania. A później ... Wystarczyło się juĹź tylko „wpiąć” między System Zarządzania Lotem(5) , a układem wysyłającym sygnały do poszczegĂłlnych obwodĂłw samolotu. Jako, Ĺźe miejsce to zajmował juĹź wtedy komputer, naleĹźało go tylko zmusić do zdalnej współpracy. Cała operacja od strony technicznej polega na otwarciu „tylnych drzwi” do pokładowego komputera. Podejrzewa się, Ĺźe do tego celu wykorzystano samolotowy transponder(6) , ktĂłrego kod jest swego rodzaju „zamkiem” do tych drzwi. Co prawda, nawiązane w ten sposĂłb połączenie odcina definitywnie jego sygnał zwrotny, sprawiając Ĺźe samolot przestaje być widoczny dla kontroli ruchu lotniczego. Transponder pozostaje jednak swoistą furtką transmisyjną dla przejmującego kierowanie nim operatora. JednakĹźe, aby takie sterowanie było efektywne musi być zachowana podstawowa zasada, jaką jest utrzymanie stałej dwustronnej łączności. Myślę, Ĺźe wykorzystanie do tego celu modu S, ktĂłry jest właściwie łączem transmisyjnym dla róşnego rodzaju danych, spełniałoby podstawowe załoĹźenia owego systemu. Nie jest juĹź Ĺźadnym cudem techniki wykorzystanie go do dwukierunkowego przesyłu takich elementĂłw, jak korespondencja, ostrzeĹźenia, instrukcje, komunikaty róşnego rodzaju, a takĹźe zbieranie danych z awioniki i radarĂłw meteorologicznych samolotu. Sądzę, Ĺźe z technicznego punktu widzenia odpowiednia modyfikacja systemu dla potrzeb przejęcia kontroli nad statkiem powietrznym nie jest przy dzisiejszym stanie techniki niczym nieosiągalnym. Zakładam, Ĺźe do tego celu wystarczy umieścić na odpowiednim pułapie samolot typu AWACS(7) , z ktĂłrego operator byłby w stanie prowadzić nieprzerwaną kontrolę nad przejętym samolotem. MoĹźliwe, Ĺźe specjaliści wykorzystali inny sposĂłb, na przykład łączności satelitarnej(8) . Nowinki techniczne wprowadzane w Ĺźycie w armii pojawiają się w powszechnej wiedzy wiele lat po ich dopracowaniu, na ogół wtedy, kiedy wojsko korzysta juĹź z kolejnej generacji pierwowzoru. Podobnie było choćby z GPS(9) , ktĂłry dopuszczony do uĹźytku cywilnego miał dalece gorszą dokładność, aniĹźeli stosowany dla celĂłw militarnych. Stan ten zresztą pozostaje aktualny do dziś. System Home Run został dopracowany w USA pod koniec lat 70., kiedy projektowano samoloty nowej generacji, a w latach 90. zabudowywano go właściwie seryjnie na dwĂłch typach samolotĂłw. B757 i B767. To wspaniale tłumaczy uĹźycie tylko tych dwĂłch typĂłw w zamachach 9/11.

System funkcjonuje rĂłwnieĹź na tych maszynach, ktĂłre w początkach lat 90. zamĂłwiły linie europejskie. OprĂłcz oczywistych korzyści niesie on jednak istotne zagroĹźenie, jakim jest wykorzystanie systemu wbrew woli przewoĹşnika przez wtajemniczonych operatorĂłw posiadających dostęp do komputerĂłw pokładowych. Kilkaset „uzbrojonych” w ten sposĂłb maszyn lata dziś po całym świecie. W świetle wydarzeń 11 września stanowią potencjalne latające bomby. Były niemiecki sekretarz obrony, będący takĹźe ministrem nauki i techniki, Andreas Von Buelow w wywiadzie udzielonym gazecie „Tagesspiegel” 13 stycznia 2002 roku wspomniał o moĹźliwości uĹźycia tego systemu w wydarzeniach 9/11. Tak się składa, Ĺźe narodowy przewoĹşnik niemiecki nie ma w swojej flocie akurat tych typĂłw maszyn. I wcale nie dlatego, Ĺźe jako koncern europejski preferuje samoloty marki Airbus. Lufthansa wykorzystuje zarĂłwno B747, jak i B737. Jednak interesujących nas typĂłw firmy Boeing, linia ta nie uĹźywa. Podobno Niemcy znaleĹşli w ktĂłrymś z proponowanych im samolotĂłw potwierdzenie podejrzeń Von Buelowa i zrezygnowali z amerykańskich rozwiązań.

Kiedy przypomnimy sobie, jak łatwo jest przejąć kontrolę nad każdym komputerem wzbogaconym o oprogramowanie PTECH, zrozumiemy sposób, w jaki wszystko się odbyło. Złamanie kodów dostępu do Home Run i przejęcie kontroli nad samolotami nie mogło być trudniejsze niż wygenerowanie fałszywych ech na wskaźnikach amerykańskich radarów. A pamiętając o współpracy FAA, NORAD i Secret Service, nie powinniśmy mieć wątpliwości, że dysponując takimi możliwościami można było zrealizować operację 11 września. Choć pewnie nadal pozostanie wielu wierzących w to, że za wszystkim stało kilkunastu uzbrojonych w plastikowe nożyki arabskich dwudziestolatków. A przecież wszystkie te wypadki były rozgrzewką, a następnie właściwym już biegiem do tej samej bazy, której genealogię przedstawiam w rozdziale BAZA.

1.- Patrz rĂłwnieĹź rozdział KALENDARIUM – 2 paĹşdziernika 2001.
2.- Home Run – (ang.) dosł. bieg do domu. W baseball’u – bieg do bazy. Określenie oznaczające zdobycie punktu. JeĹźeli zawodnik uderzający uderzy piłkę tak, Ĺźe nie złapana opuści obszar boiska, uzyskuje tzw. home run. WĂłwczas przebiega boisko zaliczając po kolei wszystkie bazy zdobywając punkt dla swojej druĹźyny.
3.- Patrz przypis nr 47.
4.- Cockpit Voice Recorder (CVR), to rodzaj magnetofonu nagrywającego wszelkie odgłosy i łączność w obrębie kabiny pilotów. System, pracujący na zasadzie pętli, zapisywał w roku 2001 ostatnie 30 minut rozmów. Obecnie regulacje międzynarodowe wymusiły konieczność zapisu dwugodzinnego.
5.- Flight Management Computer – komputer pokładowy.
6.- Urządzenie zapytująco-odzewowe zabudowane na pokładzie samolotu. Kiedy nadajnik radaru wtórnego wysyła do samolotu ciąg impulsów (zapytanie), a antena transpondera je zidentyfikuje, transponder wysyła odwrotną drogą ciąg impulsów do anteny radaru (odpowiedź). Odpowiedź taka, w zależności od trybu pracy (modu) zawiera różne informacje, jak kod identyfikacyjny samolotu (squawk), wysokość itp..
7.- AWACS (ang. Airborne Warning and Control System - Powietrzny System Ostrzegania i Kontroli) to system wczesnego ostrzegania i dozoru. W skład systemu wchodzą m.in. odpowiednio zaadaptowane samoloty dozoru radiolokacyjnego dalekiego zasięgu, przede wszystkim E-3 Sentry. AWACS jest używany przez siły NATO, lotnictwo wojskowe USA, brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne, jak również lotnictwo Francji, Arabii Saudyjskiej i Japonii.
8.- Opis systemu zdalnego sterowania samolotem znajdzie czytelnik rĂłwnieĹź w rozdziale poprzednim.
9.- GPS – Global Positioning System (ang. System Globalnego Określania PołoĹźenia – tłum. smk) jest systemem nawigacji satelitarnej utrzymywanym i zarządzanym przez Departament Obrony USA. Pozwala właścicielowi odbiornika GPS określić swoje dokładne połoĹźenie.

CDN