Dodano: 05.06.14 - 10:11 | Dział: Polskie Skrzydła

Legenda R.W.D /03.03.2009/

Dla większości przedwojennego pokolenia, (a także części współczesnych Polaków) legenda RWD jest ściśle związana z historią polskiego lotnictwa.
Na pytanie: ”Z czego słynie polskie lotnictwo?”, nasi dziadowie i ojcowie bez wahania wykrzykiwali - RWD!
Nawet w dniach tragicznego Września, kaĹźdy polski samolot jaki ukazał się na niebie, to dla nich oczywiście był to „erwudziak”. Tylko nieliczni znali nasze, głośne na cały świat i bardzo nowoczesne w swoim czasie konstrukcje Państwowych ZakładĂłw Lotniczych. Stało się tak za sprawą reklamy umiejętnie wprowadzonej przez kierownictwo niewielkiej fabryczki załoĹźonej przez kilku obrotnych i zdolnych inĹźynierĂłw. Gwałtowny rozkwit takiej promocji miał miejsce po znanej wszystkim katastrofie lotniczej i być moĹźe dla zatarcia niemiłego wraĹźenia, Ĺźe samoloty RWD chyba nie są, aĹź tak wspaniałe, jak głosi o nich fama.

Zarzewie tragedii
Jest sierpień 1932 roku. Kpt.pil.Franciszek Żwirko i inż.Stanisław Wigura, startując na specjalnie skonstruowanym na tą okazję samolocie RWD-6, bezapelacyjnie zwyciężają w najpoważniejszych wówczas europejskich zawodach samolotów turystycznych - Challenge Internationale des Avions de Tourisme.
Nazwiska wymienionych mistrzów awiacji zna każde dziecko w Polsce. Lotnicy stali się tak sławni nie tyle z powodu rozgromienia całej europejskiej czołówki lotnictwa sportowego, ile z powodu tragicznego wypadku, w którym ponieśli śmierć jako załoga tegoż właśnie RWD-6. Miało to miejsce zaledwie kilkanaście dni po tym bezprzykładnym zwycięstwie.
Cóż mogło być przyczyną, iż tak świetna załoga, na tak słynnym sprzęcie znalazła śmierć w jego szczątkach? Oficjalna wersja głosiła, że w czasie przelotu do Pragi czeskiej napotkali w górach nawałnicę i krucha, sportowa maszyna nie wytrzymała naporu wichury. Dziś już wiadomo, że warunki pogodowe nie były aż tak niebezpieczne, a katastrofa nastąpiła podczas normalnego przelotu. Jaka więc była przyczyna?

Skazani na sukces
Przypomnijmy co oznacza symbol RWD, co się za nim kryje i jaki jest jego rodowód. Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki. Oto nazwiska trzech studentów, którzy w latach 20-tych byli członkami Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Politechniki Warszawskiej i tam zaczęli prace nad konstrukcjami lotniczymi. Pierwsze wyniki tych prac to samolociki WR-1 i JD-2. Z czasem utworzyli spółkę konstruktorską o nazwie powstałej z pierwszych liter ich nazwisk.
Młodymi talentami zainteresowała się LOPP (Liga Obrony Powietrznej Państwa).
W 1930 roku LOPP przekazała Sekcji Lotniczej warsztaty na Okęciu, zakupione za społeczne pieniądze. To piękny gest, wspierający pracę młodych, zdolnych PolakĂłw w dziele budowania fundamentĂłw obrony Rzeczypospolitej, w tym podstaw technicznych polskiego lotnictwa. Do najbardziej liczących się członkĂłw Sekcji Lotniczej naleĹźeli wtedy świeĹźo po dyplomach: S.Rogalski, S.Wigura i J.Drzewiecki. Zanim skonstruowali oni ( rozsławioną przez udział w międzynarodowym challenge’u lotniczym ) maszynę RWD-6, były rĂłwnieĹź zupełnie udane samolociki, takie jak RWD-2 czy RWD -4. Bijąc róşne, bardziej lub mniej powaĹźne rekordy, dawały o sobie znać na arenie międzynarodowej.
Szefem Sekcji, był zdolny organizator i jeszcze lepszy negocjator, inż.Jerzy Wędrychowski. Jego metodologia była bardzo prosta: umiejętnie reklamując swoje produkty należy rozkręcić interes i dojść do dużej fortuny.

Cel uświęca środki?
Po wspaniałym zwycięstwie Ĺťwirki i Wigury w Challenge 1932 r., a co za tym idzie, uzyskaniu duĹźego rozgłosu, moĹźliwe stało się przechwycenie przez RWD warsztatĂłw przekazanych przez LOPP studentom Politechniki Warszawskiej. Wprawdzie Sekcja Lotnicza pozostała nominalnie uĹźytkownikiem warsztatĂłw, ale jak wieść niesie, studenci znaleĹşli się nagle w przewiewnej szopie z uboĹźuchnym wyposaĹźeniem. Kompania RWD mĂłwiąc oględnie „wyślizgała” kolegĂłw z Politechniki Warszawskiej pozbawiając ich moĹźliwości twĂłrczej pracy zapominając z czego sami wyrośli. Spółka przyjęła nazwę Doświadczalne Warsztaty Lotnicze .
Już wtedy można było zaobserwować niezwykły talent organizatorski szefa spółki DWL, inż.Jerzego Wędrychowskiego. Będąc nieprzeciętnym negocjatorem, przekonał znanymi tylko sobie sposobami wszystkich, zarówno w LOPP jak i na Politechnice Warszawskiej, że powstanie takiej spółki przyniesie sukces polskiemu przemysłowi lotniczemu. Prywatna spółka DWL, pod obrotnym kierownictwem Wędrychowskiego, rozpoczęła propagowanie w świecie swoich konstrukcji pod kryptonimem RWD. Taki rozwój wypadków nie mógł być zgodny z dążeniami ówczesnego Dowódcy Lotnictwa i był zarzewiem nieuchronnego konfliktu.

Procedury stare, jak świat
Szef lotnictwa uważał, że przy tak niskich nakładach na lotnictwo, wszystkie siły kraju należy skupiać w jednym ręku, czyli w przemyśle państwowym, który już zaczynał liczyć się w lotniczym świecie. Wprawdzie była to słuszna myśl, ale nie do przyjęcia dla DWL, które chciały otrzymywać poważne zamówienia rządowe na samoloty bojowe dla naszej armii. Nie miały jednak koniecznego doświadczenia ani wystarczającego zaplecza technicznego. W tej sytuacji Wędrychowski rozpętał niesłychaną nagonkę prasową i kampanię plotkarską na Dowódcę Lotnictwa. W tej bezwzględnej walce oparł się na znajomych w LOPP, Aeroklubach, prasie brukowej i oficerach krytycznie nastawionych do gen.Rayskiego. Przede wszystkim zadbał jednak o właściwe urabianie opinii publicznej skutecznie inspirowanej przez zwolenników prywatnej inicjatywy.
Skupienie w jednych rękach wszystkich sił i środków było niezbędne jeżeli Polska miała osiągnąć zadawalająco wysoki poziom w lotnictwie. Rayski doskonale wiedział do czego usilnie dąży, lecz tu natrafił na zdecydowany opór bardzo sprytnego i bezwzględnego przeciwnika, jakim był szef DWL-RWD - inż. Jerzy Wędrychowski. Miał on swoje "wtyczki" w najpoważniejszych instytucjach lotniczych, a nawet w Sejmie i Senacie RP.
Nie zaniedbywano teĹź ośmieszania i dyskredytowania gen.Rayskiego w oczach opinii publicznej nie orientującej się przecieĹź w skomplikowanych zagadnieniach lotniczych. Wojna ta była zupełnie bezzasadna, poniewaĹź gen.Rayski dawał duĹźe zamĂłwienia dla DWL na samoloty szkolne (RWD-8), oraz na maszyny bliskiego rozpoznania (RWD-14 „Czapla”). Zaproponował rĂłwnieĹź im przejęcie kierownictwa Lubelskiej WytwĂłrni SamolotĂłw.

Po trupach do celu
Z pierwszego zamĂłwienia DWL wywiązały się bez zarzutu, RWD-8 okazały się bardzo udanymi maszynami, natomiast „Czaple” okazały się dla nich zbyt trudnym zadaniem. Opóźnienia w projektowaniu i produkcji tego samolotu spowodowały, Ĺźe wszedł on na uzbrojenie w niewielkiej ilości poniewaĹź był juĹź przestarzały. „Erwudziacy” mieli jednak większe ambicje. Chcieli projektować i produkować samoloty bojowe. Zaproponowali więc model RWD-25 jako samolot myśliwski i torpedowy wodnopłat (RWD-22). DowĂłdca Lotnictwa, jako człowiek powaĹźny i odpowiedzialny, nie mĂłgł zaakceptować takiego pomysłu i swoje koncepcje opierał na solidnej wytwĂłrni, jaką były Państwowe Zakłady Lotnicze. Dla przemysłu prywatnego pozostawił rolę działalności pomocniczej.
Tej koncepcji nie można zarzucić braku logiki i dbałości o wysoką jakość sprzętu dla lotnictwa wojskowego. Na bazie tych historycznych rozważań powstają pytania.
- Czy poziom fachowy, opanowanie tematyki, możliwości techniczne i technologiczne niewielkich warsztatów, jakimi niewątpliwie były DWL, upoważniały właścicieli do tak wygórowanych ambicji?
- Czy ich konstrukcje były aĹź tak rewelacyjne jak to głosiła rozentuzjazmowana prasa. Szeroko pojmowana opinia publiczna,(szczegĂłlnie po zwycięstwie Ĺťwirki i Wigury) uznała, Ĺźe Polska jest juĹź bez wątpienia potęgą lotniczą i żądała coraz to nowych sukcesĂłw. Niestety, nas nie było stać na taką rozrzutność sił i środkĂłw. Było to przysłowiowe Ĺźycie ponad stan. Zdaniem historykĂłw lotnictwa, uczestnictwo Polski w Challenge’ach spowodowało kilkuletnie opóźnienie w uzbrojeniu naszego lotnictwa w nowoczesny sprzęt bojowy. Widać z tego, Ĺźe naszym przeciwnikom w ewentualnym, przyszłym konflikcie było to bardzo na rękę i kto wie czy nie pomagali w rozbudzaniu tego sportowego entuzjazmu, jaki zapanował w naszym społeczeństwie.
Na pytanie, czy DWL-RWD osiągnął rzeczywiście tak wysoki poziom swoich konstrukcji, by stać się wiodącym zakładem produkcyjnym, można odpowiedzieć na przykładzie wspomnianej, głośnej katastrofy, w której śmierć ponieśli Żwirko i Wigura. Oficjalną wersję wypadku znamy..., ale czy to była rzetelna prawda?
Dziś nie ma wątpliwości, że katastrofa była do przewidzenia i obciąża szefów Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych. Obaj lotnicy, jako fachowcy dużej klasy zdawali sobie najprawdopodobniej sprawę z niebezpieczeństwa. Polecieli jednak, gdyż odmowa pokrzyżowałaby plany reklamowe firmy DWL.

Tragiczna konfrontacja z prawdą
W pracach konstruktorskich DWL, zdrowy rozsądek nie zawsze szedł w parze z nadmiernym optymizmem, charakterystycznym dla tych młodych entuzjastów lotnictwa. Aby nie być gołosłownym przypomnijmy skandal ze słynnym samolotem RWD-5 bis, przygotowywanym do przelotu nad Południowym Atlantykiem. Wtedy, na skutek interwencji gen.Rayskiego, wykryto usterkę w konstrukcji silnika, powstałą na etapie wadliwego montażu. Katastrofa samolotu nad oceanem była nieunikniona, a pilot, Stanisław Skarżyński, zapłaciłby życiem za niefrasobliwość wytwórni. Silnik pracował prawidłowo ale zużycie paliwa było zastanawiająco niskie.
Pomimo entuzjazmu inżynierów RWD, szef lotnictwa zarządził dokładną kontrolę. Wykazała ona błędne ustawienie parametrów pracy silnika, które najprawdopodobniej spowodowałyby zatarcie silnika po kilku godzinach lotu.
Podobnych przypadków na maszynach RWD zdarzyło się więcej. Śmierć gen. pil. Gustawa Orlicz-Dreszera, wypadek inż. Drzewieckiego, kraksa majora Kaliny. Dwa samoloty RWD-10 rozleciały się w powietrzu podczas prostych ewolucji lotniczych... To prawda, że w owych czasach katastrofy lotnicze zdarzały się dość często i to nie tylko na maszynach RWD. Jednakże jest istotna różnica między niezawinionym przez człowieka, losowym wypadkiem lotniczym,(które zdarzają się zawsze i wszędzie), a lekkomyślnym narażaniem załogi na śmierć dla prywatnych, komercyjnych celów...

Zdemaskowane mity
Są przesłanki, ktĂłre pozwalają twierdzić, Ĺźe jeszcze przed gorączką challenge’ową zdawano sobie sprawę z niedoskonałości konstrukcji samolotu RWD-6. Zbagatelizowano to jednak, aby nie robić firmie złej prasy. Wspomniany juĹź wypadek Jerzego Drzewieckiego polegał na tym, Ĺźe w czasie demonstracji maszyny RWD-6 przed zaproszonymi na pokaz VIP- ami, przy maksymalnej prędkości nad samą ziemią, urwały się oba skrzydła. Pilot cudem ocalał, lecz fakt, Ĺźe stało się to na parę tygodni przed Challenge, spowodował wyciszenie tej sprawy.
W naciągany sposób przedstawiono przyczynę katastrofy - przypadkowe przestawienie się statecznika. Po wykonaniu nieistotnej przeróbki dźwigni uruchamiającej statecznik dopuszczono te samoloty do zawodów i w niedługim czasie miało to, niestety, swój tragiczny finał.
Znany konstruktor lotniczy, inż. Stanisław Prauss, stwierdził wówczas, że miał tam miejsce ewidentny błąd konstrukcyjny zwany dziś niedostatecznością skrętną. Zastanawiało go także, co skłoniło konstruktorów DWL do zastosowania takiego właśnie schematu zaczepienia skrzydła, który z natury rzeczy był ryzykowny ze względu na sztywność skrzydła. Po katastrofie Drzewieckiego dla konstruktorów stało się oczywiste, że mamy do czynienia z poważną wadą konstrukcyjną, nad którą nie można w żadnym przypadku przejść do porządku dziennego.
Potwierdza to rĂłwnieĹź prof.inĹź. Leszek Dulęba, Ăłwczesny członek zespołu RWD. Pisze on mianowicie tak: «PorĂłwnanie szczątkĂłw samolotĂłw Ĺťwirki i Drzewieckiego wykazało, Ĺźe zniszczenia były analogiczne: oba miały rozerwane tylne okucia łączące skrzydło z kadłubem, a w trzecim samolocie, nie zniszczonym (Stanisława Karpińskiego, z tego samego Challenge), okucie to było rozciągnięte. Był to najsłabszy punkt konstrukcji ».
Istnieje poważne podejrzenie, że te wzmiankowane okucia w samolocie Żwirki i Wigury były także nadwerężone w czasie zawodów. Po dwóch tygodniach po prostu puściły podczas normalnego przelotu do Pragi. Jeśli do tego dodamy historię z samolotem RWD-5 bis, przygotowywanym do przelotu przez Południowy Atlantyk, oraz już wspominanymi innymi wypadkami, dojdziemy do wniosku, że z solidnością konstrukcji i gruntownym opanowaniem wiedzy lotniczej w DWL-RWD nie było najlepiej.
Legendarna sława towarzysząca od lat warsztatom DWL wynikała głównie z ówczesnych prasowych rewelacji i nieznajomości zagadnień lotniczych w społeczeństwie.


Bibliografia:
Stanisław Prauss „Z Zakopanego na Stag Lane”
Andrzej Morgała „Polskie Samoloty Wojskowe 1918-1939”