Dodano: 20.03.14 - 13:32 | Dział: Mistyfikacja Nowej Ery

LOT TRZMIELA…

MISTYFIKACJA NOWEJ ERY

Sławomir M. Kozak













Mojej cĂłrce Małgosi dedykuję …












Część 7



LOT TRZMIELA…



Wróćmy więc w powietrze. Bezzałogowe maszyny wystartowały z bazy Stewart. Dalej wszystko przebiega już zwyczajnie. Podstawione samoloty uderzają kolejno w WTC, podczas gdy z pokładu oryginalnych lotów 11 i 175 pasażerowie ewakuowani są do innego samolotu. Jakiego? Najpewniej UAL 93, który zbiegiem okoliczności w przybliżonym czasie znajduje się całkiem oficjalnie niedaleko tego miejsca, w Newark.

A UAL 93 startuje, z 41 minutowym (!) opóźnieniem w tym właśnie mniej więcej czasie z nieodległego lotniska Newark. Podobny scenariusz. Samolot ląduje w tej samej wojskowej bazie, zabiera dodatkowych pasażerów i leci dalej zgodnie ze swoim planem. Baza Stewart jest o żabi skok od Newark. Jeżeli w powietrzu jest kilka pierwotnych, nieopisanych ech udających uprowadzone samoloty, to o wprowadzenie w błąd kontroli ruchu naprawdę nietrudno. Może wystąpić zjawisko nazwane teorią lotu trzmiela, które opiera się na złudzeniu, jakie daje obserwowanie w locie kilku pszczół czy trzmieli latających blisko siebie. Każdy, nawet uważny obserwator, po krótkiej chwili pogubi orientację i nie będzie w stanie powiedzieć, który z obserwowanych owadów jest który. To samo zjawisko można z powodzeniem wykorzystać przy kamuflowaniu położenia samolotów, oczywiście przy założeniu, że w jednej chwili swoje linie drogi przetnie kilka samolotów bez kodu radaru wtórnego, nieopisanych lub, że inne samoloty będą leciały nad nimi. Dokładnie nad i dokładnie z tą samą prędkością. Wtedy jest szansa, że te echa nałożą się na siebie, a nieprzygotowane oko nie odnotuje tego iluzjonistycznego manewru.

Samolot pasażerski schodzi, ląduje, echo poniżej wysokości około 100 metrów znika. Chwilę przed jego lądowaniem z pasa startowego odrywa się samolot zdalnie kierowany, wznosi się i kieruje do celu. Po to potrzebny był reżim czasowy. Na ekranach kontroli nie widać różnicy. Echo to echo. Poprzednie znika, kiedy pojawia się nowe. W tym samym miejscu, w którym po obróceniu, antena radaru odnalazłaby echo poprzednika. A echo nadal przemieszcza się w dotychczasowym kierunku. Nadal nie ma wskazań wysokości. Utrzymuje podobną prędkość. To trochę tak, jak z filmem kina akcji. Nikt nie podejrzewa, że z samochodem, który z dużą prędkością zniknął za rogiem budynku, a który pojawił sie po chwili wypadając zza kolejnego rogu, coś się stało. A w tym czasie za kierownicą zmienili się kierowcy, a z bagażnika zniknął ładunek. Wystarczy, by samochód wypadł zza rogu budynku z podobną prędkością. Wszyscy biorą go za ten sam pojazd.

W co najmniej jednym przypadku mieliśmy do czynienia z prĂłbą załączenia kodu transpondera. UAL 175 miał tego dnia przypisany kod 1470. W tej samej minucie, w ktĂłrej AAL 11 uderzył w WTC, echo samolotu, ktĂłre traktowano jako UAL 175 opisane zostało kodem 3020, a chwilę później zmieniło się na 3321. Nie musiało to być włączenie pomyłkowe. Mogła to być prĂłba upewnienia kontrolerĂłw, Ĺźe obserwują właściwy samolot, w ktĂłrym dzieje się coś złego. Albo, co teĹź jest moĹźliwe, samolot bezzałogowy po starcie z bazy Stewart miał włączony kod z poprzedniego, choćby ćwiczebnego lotu. Wystarczy, Ĺźe pomyłkowo nie wyłączono go przed startem, a po osiągnięciu odpowiedniej wysokości, na ogół nie większej niĹź 100 metrĂłw, został on automatycznie odczytany przez radary kontroli. PrĂłba zdalnego wyłączenia transpondera mogła spowodować wyświetlenie kolejnego, błędnie przypisanego kodu. Wraz ze zmianą kodu samolot rozpoczął schodzenie i zakręt. MoĹźliwe, Ĺźe była to jeszcze jedna prĂłba wyeliminowania błędnie ustawionego kodu. Antena radaru nie zawsze „widzi” antenę samolotu, kiedy wykonuje on ciasny zakręt. W takim przypadku zdarza się, Ĺźe antena radaru obrĂłcić się musi kilkakrotnie zanim dane z transpondera pojawią się w poprawnej formie na wskaĹşniku radarowym.

Pamiętajmy jednak, że wszystko to działo się w czasie, kiedy pierwszy samolot uderzył w WTC. To wszystko odbywa się w sposób perfekcyjnie z sobą powiązany. Do tego dochodzą kolejne zdarzenia dla odwrócenia uwagi. Utraty łączności, wyłączenia transponderów. W momentach kluczowych dla utrzymania dozorowania samolotów. Napisałem dozorowania, bo choć po utracie łączności i transponderów nie było już (zgodnie z przepisami) zapewnionej kontroli ruchu lotniczego, to pozostawało dozorowanie tego ruchu. Obserwacja. I tę właśnie obserwację miano wprowadzić w błąd, w prosty sposób.

Kiedy kontrola ruchu nie ma możliwości sprawdzenia czy dane echo jest echem samolotu, który powinien być w przewidywanym miejscu, pozostaje jeszcze jeden sposób. I ten sposób również wykorzystano tego dnia. Choć dopiero w dwóch następnych przypadkach. Polega on na próbie weryfikacji położenia samolotu poprzez zapytanie załogi innej maszyny czy ma kontakt wzrokowy z tym statkiem powietrznym, który utracił łączność lub transponder. Wykorzystano i tę możliwość. Zgodnie z zapisami biblii kontrolerów na całym świecie. Biblii, która nazywa się Instrukcja Lotnicza 4444.

Załogą, ktĂłra pozytywnie zweryfikowała wygląd i połoĹźenie maszyny AAL 77 zmierzającej w kierunku Pentagonu była załoga wojskowego (!) samolotu typu C 130. Jest to jedyne potwierdzenie, Ĺźe Boeing 757 w malowaniu American Airlines znajdował się w tym miejscu. Co wręcz fantastyczne – ta sama załoga tego dnia potwierdziła połoĹźenie kolejnego, odległego o wiele kilometrĂłw od tego miejsca samolotu. Samolotu rĂłwnieĹź biorącego udział w tej tragedii. UAL 93. Właśnie ta, wojskowa załoga. Piloci maszyny, ktĂłra z powodzeniem mogła wykonywać misję przeznaczoną dla załóg mających prowadzić wojnę elektroniczną z powietrza.


Ciąg dalszy w najbliĹźszy czwartek – zapraszamy