Dodano: 30.05.13 - 21:22 | Dział: Godne uwagi

Jak Rosjanie ukrywali ślady po wybuchu

Statecznik Tu-154 został przeniesiony z rejonu drogi bliĹźej miejsca upadku samolotu –powiedział 21 maja na konferencji rządowego zespołu ekspertĂłw Macieja Laska Piotr Lipiec. Nasz ekspert, specjalista od budowy płatowcĂłw, dr inĹź. Stefan Bramski, uwaĹźa, Ĺźe pierwotnego połoĹźenia statecznika i innych przeniesionych części nie da się wytłumaczyć inaczej niĹź eksplozją.


Piotr Lipiec, członek zespołu Laska, przyznał, że statecznik został przeniesiony przez MAK. Dlaczego?

– Prawdopodobnie chodziło o zmniejszenie terenu, na jakim miała pracować komisja. Statecznik był jedynym elementem, ktĂłry znajdował się daleko, więc być moĹźe przeniesiono go, by znajdował się trochę bliĹźej – stwierdził beztrosko Lipiec.

Przemieszczenie statecznika wskazuje na wybuch

Przypomnijmy: lewy statecznik samolotu przemieszczono o 50 m w kierunku centrum miejsca katastrofy, co widać przy porównaniu zdjęć satelitarnych z 11 i 12 kwietnia 2010 r. Warto zauważyć, że w raporcie MAK pozycję tego elementu określono nie według pierwotnego położenia, lecz według miejsca, w którym znalazł się... już po przeniesieniu.

Dotyczy to zresztą nie tylko statecznika, ale teĹź wielu innych elementĂłw samolotu. Prof. Chris Cieszewski – naukowiec w Warnell School of Forestry and Natural Resources, University of Georgia (Ateny, Georgia) w Stanach Zjednoczonych – dokonał szczegółowej analizy porĂłwnawczej wysokorozdzielczych fotografii satelitarnych z 11, 12 i 14 kwietnia 2010 r. Okazało się, Ĺźe poza statecznikiem miejsce połoĹźenia zmieniło co najmniej siedem innych fragmentĂłw samolotu. Czy rĂłwnieĹź dlatego, by było „bliĹźej”, jak naiwnie tłumaczą ludzie Laska? Czy jednak po to, Ĺźe pierwotny rozkład części wskazywał na eksplozję w powietrzu?

Ku tej drugiej hipotezie skłania się nasz ekspert dr Stefan Bramski, wieloletni pracownik Instytutu Lotnictwa, wybitny specjalista od płatowcĂłw. – Po wybuchu utworzył się „obłok” kilku tysięcy szczątkĂłw, w tym kilkudziesięciu większych fragmentĂłw samolotu. Zgodnie z początkową energią kinetyczną i potencjalną kaĹźdy fragment rozerwanego samolotu podążał dalej torem balistycznym określonym przez siłę ciążenia i opĂłr aerodynamiczny powietrza. Prędkość pozioma opadających części maleje wolno przy ciężkich elementach i bardzo szybko przy lekkich, ktĂłre wręcz przestają dalej lecieć do przodu, tylko opadają, więc czas spadku dla elementĂłw ciężkich jest znacznie krĂłtszy niĹź lekkich – tłumaczy dr inĹź. Bramski.

I dodaje: – Elementy ciężkie z tylnej części samolotu zaczynają po wybuchu wyprzedzać lekkie elementy połoĹźone bliĹźej „nosa” samolotu, co oznacza, Ĺźe niektĂłre z tych części mogły zderzyć się w powietrzu, co spowodowało ich dodatkowe uszkodzenia. Przy obserwacji znalezionych szczątkĂłw samolotu ślady kolizji powietrznych mogą dać lepsze wyobraĹźenie o procesie rozpadu samolotu w powietrzu.

– Prawdopodobnie właśnie dlatego po katastrofie przesunięto o kilkadziesiąt metrĂłw dalej szczątki statecznika, tak aby znalazły się bliĹźej głównego zbioru szczątkĂłw samolotu. Pole rozrzutu po uderzeniu w ziemię widocznie było zbyt duĹźe i naleĹźało go dostosować do elementarnych zasad fizyki. Zrobiono to przynajmniej o jeden dzień za późno, bo obrazy satelitarne tę poprawkę zarejestrowały – wyjaśnia ekspert.

Rosjanie nie przesuwali zatem elementĂłw Tu-154 dla wygody – jak twierdzą specjaliści Macieja Laska – ale prawdopodobnie dlatego, Ĺźe wiedzieli, iĹź rozkład szczątkĂłw tupolewa moĹźe wskazywać na prawdziwą przyczynę katastrofy.

Do wybuchu doszło na wysokości 30 metrów

Wszystkiego jednak nie zdołano ukryć. Dr. Bramskiego zastanowiło np., Ĺźe ciężki ogon samolotu poleciał dalej niĹź rozerwane, lĹźejsze powłoki kabiny pasaĹźerskiej. – PołoĹźenia i wyglądu znalezionej na polu szczątkĂłw tylnej części kadłuba nie da się wytłumaczyć inaczej jak eksplozją w części pasaĹźerskiej samolotu – mĂłwi.

Gdzie i kiedy mogło dojść do tego wybuchu? – Miejsce i wysokość punktu, w ktĂłrym zaczęła się rozpadać maszyna, moĹźna by przybliĹźyć poprzez rozrysowanie sieci torĂłw balistycznych szczątkĂłw samolotu – tłumaczy naukowiec.

Dr inż. Bramski sporządził taki rysunek (dostępny poniżej), odtwarzając sieć torów szczątków Tu-154 na podstawie rozłożenia elementów wraku według mapy satelitarnej.

Co z niego wynika? Pozioma prędkość początkowa szczątkĂłw była zbliĹźona do tej, jaka powinna być przy prĂłbie podchodzenia do lądowania (270–280 km/h, czyli 75–77,8 m/s). Analizując siatkę potencjalnych torĂłw balistycznych opadających części, odtworzoną na podstawie ich rozłoĹźenia pierwotnego na miejscu wypadku (czyli przed przemieszczeniem niektĂłrych fragmentĂłw tupolewa), moĹźna w przybliĹźeniu ocenić, z jakiej mniej więcej wysokości opadały ciężkie elementy umieszczone z przodu samolotu.


– Z poglądowego rysunku, na ktĂłrym siatka torĂłw balistycznych nałoĹźona została na oś z rozłoĹźeniem szczątkĂłw w terenie, jednoznacznie wynika, Ĺźe do wybuchu doszło na wysokości ok. 30 m – mĂłwi nasz ekspert. – W obrazie szczątkĂłw samolotu widać wyraĹşnie zjawisko selekcji elementĂłw ciężkich i lekkich, ktĂłre wystąpiłoby przy wybuchu w powietrzu. Jednym z ewidentnych dowodĂłw zjawiska tej selekcji jest właśnie dalsze usytuowanie ciężkiej części tylnej samolotu przed powłokami połoĹźonej z przodu kabiny pasaĹźerskiej – dodaje.

Zaznaczmy, Ĺźe do takiego samego wniosku (iĹź destrukcja tupolewa rozpoczęła się nad ziemią) – tyle Ĺźe na podstawie innego rodzaju analiz – doszli eksperci parlamentarnego zespołu ds. katastrofy smoleńskiej, m.in. Grzegorz Szuladziński.

Także inne spostrzeżenia dr. inż. Bramskiego zbiegają się z hipotezą wybuchu w powietrzu, postawioną przez ekspertów zespołu Macierewicza i innych naukowców (np. Jana Obrębskiego z Politechniki Warszawskiej). Bramski zauważa, że gdyby samolot nie rozpadł się nad ziemią, lecz leciał w kierunku gruntu ślizgiem na lewe skrzydło, tak jak działo się to po zejściu ze ścieżki schodzenia, miejsce upadku znajdowałoby się z lewej strony, bliżej bramy lotniska, a pole rozrzutu szczątków byłoby mniejsze.

Na wybuch w Tu-154 wskazuje teĹź, zdaniem dr. inĹź. Bramskiego, zdjęcie na rys. 33 z raportu MAK przedstawiające wręgę nr 65. – Jej stan świadczy, Ĺźe została oderwana od pozostałej części samolotu w wyniku działania siły rozrywającej, nie zaś zgniatającej, jak powinno być przy upadku z wysokości. Jest okrągła, w ogĂłle niespłaszczona. Wystające z niej przewody są wyciągnięte, proste. Jeśli samolot uderzyłby dziobem w ziemię, byłyby zgniecione. Rys. 33 z raportu MAK jest według mnie dowodem rzeczowym wybuchu w kadłubie samolotu – mĂłwi ekspert i dodaje: – Tylna część kadłuba leĹźy na polu szczątkĂłw tyłem do przodu, a więc musiała koziołkować w powietrzu po uderzeniu fali ciśnieniowej w osi kadłuba, rozrywającej złącza na wrędze nr 65.

Tekst ukazał się w najnowszym numerze tygodnika "Gazeta Polska"

Autor: Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Żródło: Gazeta Polska