Dodano: 08.03.08 - 18:39 | Dział: Kultura i Nauka

Polski awiator!

Edward Margański z Bielska Białej wymyślił samolot, który zrewolucjonizuje myślenie o lataniu!
Czy w erze odrzutowców i wahadłowców można jeszcze coś zmienić w zasadniczej konstrukcji i w parametrach aerodynamicznych statków powietrznych ? Edward Margański z Bielska Białej wymyślił samolot, który zrewolucjonizuje myślenie o lataniu! Wyniki badań modelu maszyny w Instytucie Lotnictwa są bardziej niż obiecujące. Jego firma Margański & Mysłowski z Bielska-Białej opatentowała projekt samolotu bez usterzenia wytwarzającego siłę skierowaną w... dół. Co to daje?

„Oceniając wynalazek, ktĂłrego planowane działanie wydaje się nie podlegać wątpliwości, moĹźna przewidywać, Ĺźe jego wprowadzenie do lotnictwa przyniesie znaczące rezultaty, m.in. poprawę parametrĂłw startu i lądowania, zwiększenie manewrowości samolotĂłw wojskowych, moĹźliwość budowy samolotĂłw o mniejszych gabarytach niĹź obecnie” - tak 18 lutego samolot Edwarda Margańskiego ocenił prof. dr hab. inĹź. Wiesław Sobieraj z Wydziału Mechatroniki Wojskowej Akademii Technicznej.

- Te wszystkie zalety zyskuje się głównie dzięki temu, Ĺźe konstrukcja pozwala „zaoszczędzić” 10% siły nośnej samolotu. A moĹźe więcej - przy powiększeniu skrzydełka - mĂłwi dr Mieczysław Litwińczyk, ktĂłry opowiada o wynalazku Margańskiego swoim studentom na Politechnice Warszawskiej. Bada teĹź właściwości lotne małego modelu z Bielska-Białej w tunelu aerodynamicznym. W podobnym, tylko mniejszym od tego, w jakim parametry lotu sprawdzają choćby skoczkowie narciarscy.

Dlaczego konstrukcja daje 10% oszczędności? Dobrze to ilustruje widok lądującego samolotu pasażerskiego. Tuż przed przyziemieniem maszyna zadziera dziób. Dla owego zadarcia i skompresowania wychylonych i bardzo rozbudowanych klap usterzenie na ogonie wytwarza siłę skierowaną w dół równą nawet 10% siły wytwarzanej przez skrzydła. Właśnie tę siłę w dół Margański skasował.

Praktycznych zalet polskiego wynalazku jest zdecydowanie więcej. Można sobie wyobrazić, że samoloty pasażerskie będą mogły przewozić o 10%. więcej pasażerów lub, jeśli będą o 10% mniejsze, spalą mniej paliwa. Na mniejsze zużycie paliwa wpłynie także skrócenie o 30% rozbiegu maszyny.

Nowatorski model samolotu zbudowany jest w zmodyfikowanym układzie tzw. kaczki (para mniejszych skrzydeł z przodu, para większych z tyłu). Kaczkomania w lotnictwie pojawiła się w latach 70. za sprawą wschodzącej wówczas gwiazdy konstruktorskiej Burta Rutana (rówieśnika Margańskiego) i jego Very Easy. Szybko jednak zgasła. Powstała tylko jedna certyfikowana kaczka: Starship firmy Beechraft (choć latają na świecie tysiące amatorskich konstrukcji tego typu).

W modelach zdalnie sterowanych, badanych przez zespół Margańskiego, ruchome jest przednie skrzydełko - jest ono jednocześnie usterzeniem samolotu, regulowanym za pomocą zwykłej gumki na rolce, której naciąg może zmieniać pilot. Techniczne rozwiązania problemu na poziomie modelu to jednak prostsza sprawa. W rzeczywistym samolocie funkcję gumki musi przejąć bardziej wyrafinowane urządzenie lub, jak kto woli, system.

Poprzednie kaczki - z lat 70., bez ruchomego skrzydełka - nie przyjęły się ze względu na słabe parametry pilotażu.

- Moja kaczka stwarza praktycznie 100% możliwości wyprowadzenia samolotów z korkociągu - wyjaśnia Edward Margański.

Żeby stworzyć zupełnie nową maszynę do oblatania - w dodatku tak nowatorską, jaką proponuje Edward Margański - trzeba się liczyć z wydaniem 20 milionów złotych. Same badania modelu pochłoną dwa miliony złotych.

Ursus nie wejdzie do spółki z Turkami

Bumar nie chce już czekać, aż Uzel opłaci udziały w kapitale Ursusa. Ruszają poszukiwania nowego inwestora.

Turecki Uzel nadal nie zebrał około 10 mln zł na opłacenie podwyższenia kapitału w Ursusie. Miało to stanowić wstęp do uzdrawiania producenta ciągników i wyprowadzenia go z poważnego kryzysu. Bumar, dotychczasowy właściciel firmy, uznał, że umowa o powołaniu joint venture z tureckim inwestorem już go nie obowiązuje.

- W tym miesiącu ogłosimy zaproszenie do potencjalnych inwestorów. Na razie zastanawiamy się wspólnie z doradcą nad formułą przetargu - mówi Rafał Kowalczyk, dyrektor biura zarządu Bumaru.

Ursus, kiedyś największy producent ciągników w Polsce, nie ma szczęścia do inwestora. Od podpisania umowy z tureckim Uzelem minęło prawie sześć miesięcy. Niestety, zarejestrowana we wrześniu 2007 r. spółka Uzel International Tractor (UIT) nadal działa tylko na papierze. Mimo kilkukrotnych obietnic składanych m.in. na naszych łamach przez Hayati Cosoglu, jej prezesa, Turcy nie opłacili udziałów w kapitale UIT. Miesiąc temu tłumaczyli opóźnienia zamieszaniem wokół wyboru nowych władz Bumaru (notabene spółka nadal nie ma prezesa).

Prawdziwy powód może być jednak inny. Według informacji uzyskanych w Bumarze, jedną z przyczyn nieopłacenia udziałów może być spór między właścicielami Uzela o zagraniczną politykę inwestycyjną. Drugi powód to pogorszenie się sprzedaży i wyników finansowych tureckiego producenta w 2007 r. Szef UIT twierdził wcześniej, że sytuacja ta wiąże się z ogólnym spadkiem całego rynku tureckiego i nie ma wpływu na inwestycje w Ursusie.

Wczoraj nie udało się "PB" skontaktować z Uzelem.

Rafał Kowalczyk przyznaje, że restrukturyzacja producenta ciągników nie powiodła się. Bumar chce więc jak najszybciej znaleźć dla Ursusa nowego inwestora. Czasu nie pozostało wiele. Przypomina, że od 2009 r. wchodzi w życie obowiązek stosowania w ciągnikach silników spełniających europejskie normy spalania Euro III. Tylko silny inwestor będzie w stanie na tyle zwiększyć skalę produkcji, by opłacało się ich montowanie w ciągnikach.

Debiut krĂłla spekulantĂłw - 900 mln PDA Sanwilu coraz bliĹźej

Na dniach akcjonariusze Sanwilu, przemyskiego producenta materiałów powlekanych, mogą się spodziewać dopuszczenia do obrotu giełdowego ponad 900 mln akcji ostatniej emisji. To... dziewięć razy więcej, niż wynosi liczba walorów, na jakie dzieli się kapitał zakładowy. Jeśli dodać do tego długi czas oczekiwania na zakończenie oferty (prawo poboru odjęto we wrześniu), można mieć spore obawy o zachowanie kursu akcji i praw do nich na najbliższych sesjach.

W ostatnich dniach po spadku ceny poniżej 0,20 zł kurs waha się między 0,17 a 0,18 zł. Tymczasem próg rentowności objęcia emisji dla tych, którzy kupowali papiery Sanwilu w dniu poprzedzających odjęcie prawa poboru (kurs na zamknięciu wynosił wtedy 1,47 zł), sięga około 21 groszy za akcję. O taką wycenę może być trudno, choć, biorąc pod uwagę spekulacyjny charakter papierów spółki, nie można wykluczyć prób szybkiego podciągania notowań.

Rafał Mościcki
HOTMONEY