Niedziela 22 Września 2019r. - 265 dz. roku,  Imieniny: Maury, Milany, Tomasza

| Strona główna | | Mapa serwisu 

dodano: 05.06.14 - 10:11     Czytano: [2002]

Legenda R.W.D /03.03.2009/


Dla większości przedwojennego pokolenia, (a także części współczesnych Polaków) legenda RWD jest ściśle związana z historią polskiego lotnictwa.
Na pytanie: ”Z czego słynie polskie lotnictwo?”, nasi dziadowie i ojcowie bez wahania wykrzykiwali - RWD!
Nawet w dniach tragicznego Września, każdy polski samolot jaki ukazał się na niebie, to dla nich oczywiście był to „erwudziak”. Tylko nieliczni znali nasze, głośne na cały świat i bardzo nowoczesne w swoim czasie konstrukcje Państwowych Zakładów Lotniczych. Stało się tak za sprawą reklamy umiejętnie wprowadzonej przez kierownictwo niewielkiej fabryczki założonej przez kilku obrotnych i zdolnych inżynierów. Gwałtowny rozkwit takiej promocji miał miejsce po znanej wszystkim katastrofie lotniczej i być może dla zatarcia niemiłego wrażenia, że samoloty RWD chyba nie są, aż tak wspaniałe, jak głosi o nich fama.

Zarzewie tragedii
Jest sierpień 1932 roku. Kpt.pil.Franciszek Żwirko i inż.Stanisław Wigura, startując na specjalnie skonstruowanym na tą okazję samolocie RWD-6, bezapelacyjnie zwyciężają w najpoważniejszych wówczas europejskich zawodach samolotów turystycznych - Challenge Internationale des Avions de Tourisme.
Nazwiska wymienionych mistrzów awiacji zna każde dziecko w Polsce. Lotnicy stali się tak sławni nie tyle z powodu rozgromienia całej europejskiej czołówki lotnictwa sportowego, ile z powodu tragicznego wypadku, w którym ponieśli śmierć jako załoga tegoż właśnie RWD-6. Miało to miejsce zaledwie kilkanaście dni po tym bezprzykładnym zwycięstwie.
Cóż mogło być przyczyną, iż tak świetna załoga, na tak słynnym sprzęcie znalazła śmierć w jego szczątkach? Oficjalna wersja głosiła, że w czasie przelotu do Pragi czeskiej napotkali w górach nawałnicę i krucha, sportowa maszyna nie wytrzymała naporu wichury. Dziś już wiadomo, że warunki pogodowe nie były aż tak niebezpieczne, a katastrofa nastąpiła podczas normalnego przelotu. Jaka więc była przyczyna?

Skazani na sukces
Przypomnijmy co oznacza symbol RWD, co się za nim kryje i jaki jest jego rodowód. Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki. Oto nazwiska trzech studentów, którzy w latach 20-tych byli członkami Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Politechniki Warszawskiej i tam zaczęli prace nad konstrukcjami lotniczymi. Pierwsze wyniki tych prac to samolociki WR-1 i JD-2. Z czasem utworzyli spółkę konstruktorską o nazwie powstałej z pierwszych liter ich nazwisk.
Młodymi talentami zainteresowała się LOPP (Liga Obrony Powietrznej Państwa).
W 1930 roku LOPP przekazała Sekcji Lotniczej warsztaty na Okęciu, zakupione za społeczne pieniądze. To piękny gest, wspierający pracę młodych, zdolnych Polaków w dziele budowania fundamentów obrony Rzeczypospolitej, w tym podstaw technicznych polskiego lotnictwa. Do najbardziej liczących się członków Sekcji Lotniczej należeli wtedy świeżo po dyplomach: S.Rogalski, S.Wigura i J.Drzewiecki. Zanim skonstruowali oni ( rozsławioną przez udział w międzynarodowym challenge’u lotniczym ) maszynę RWD-6, były również zupełnie udane samolociki, takie jak RWD-2 czy RWD -4. Bijąc różne, bardziej lub mniej poważne rekordy, dawały o sobie znać na arenie międzynarodowej.
Szefem Sekcji, był zdolny organizator i jeszcze lepszy negocjator, inż.Jerzy Wędrychowski. Jego metodologia była bardzo prosta: umiejętnie reklamując swoje produkty należy rozkręcić interes i dojść do dużej fortuny.

Cel uświęca środki?
Po wspaniałym zwycięstwie Żwirki i Wigury w Challenge 1932 r., a co za tym idzie, uzyskaniu dużego rozgłosu, możliwe stało się przechwycenie przez RWD warsztatów przekazanych przez LOPP studentom Politechniki Warszawskiej. Wprawdzie Sekcja Lotnicza pozostała nominalnie użytkownikiem warsztatów, ale jak wieść niesie, studenci znaleźli się nagle w przewiewnej szopie z ubożuchnym wyposażeniem. Kompania RWD mówiąc oględnie „wyślizgała” kolegów z Politechniki Warszawskiej pozbawiając ich możliwości twórczej pracy zapominając z czego sami wyrośli. Spółka przyjęła nazwę Doświadczalne Warsztaty Lotnicze .
Już wtedy można było zaobserwować niezwykły talent organizatorski szefa spółki DWL, inż.Jerzego Wędrychowskiego. Będąc nieprzeciętnym negocjatorem, przekonał znanymi tylko sobie sposobami wszystkich, zarówno w LOPP jak i na Politechnice Warszawskiej, że powstanie takiej spółki przyniesie sukces polskiemu przemysłowi lotniczemu. Prywatna spółka DWL, pod obrotnym kierownictwem Wędrychowskiego, rozpoczęła propagowanie w świecie swoich konstrukcji pod kryptonimem RWD. Taki rozwój wypadków nie mógł być zgodny z dążeniami ówczesnego Dowódcy Lotnictwa i był zarzewiem nieuchronnego konfliktu.

Procedury stare, jak świat
Szef lotnictwa uważał, że przy tak niskich nakładach na lotnictwo, wszystkie siły kraju należy skupiać w jednym ręku, czyli w przemyśle państwowym, który już zaczynał liczyć się w lotniczym świecie. Wprawdzie była to słuszna myśl, ale nie do przyjęcia dla DWL, które chciały otrzymywać poważne zamówienia rządowe na samoloty bojowe dla naszej armii. Nie miały jednak koniecznego doświadczenia ani wystarczającego zaplecza technicznego. W tej sytuacji Wędrychowski rozpętał niesłychaną nagonkę prasową i kampanię plotkarską na Dowódcę Lotnictwa. W tej bezwzględnej walce oparł się na znajomych w LOPP, Aeroklubach, prasie brukowej i oficerach krytycznie nastawionych do gen.Rayskiego. Przede wszystkim zadbał jednak o właściwe urabianie opinii publicznej skutecznie inspirowanej przez zwolenników prywatnej inicjatywy.
Skupienie w jednych rękach wszystkich sił i środków było niezbędne jeżeli Polska miała osiągnąć zadawalająco wysoki poziom w lotnictwie. Rayski doskonale wiedział do czego usilnie dąży, lecz tu natrafił na zdecydowany opór bardzo sprytnego i bezwzględnego przeciwnika, jakim był szef DWL-RWD - inż. Jerzy Wędrychowski. Miał on swoje "wtyczki" w najpoważniejszych instytucjach lotniczych, a nawet w Sejmie i Senacie RP.
Nie zaniedbywano też ośmieszania i dyskredytowania gen.Rayskiego w oczach opinii publicznej nie orientującej się przecież w skomplikowanych zagadnieniach lotniczych. Wojna ta była zupełnie bezzasadna, ponieważ gen.Rayski dawał duże zamówienia dla DWL na samoloty szkolne (RWD-8), oraz na maszyny bliskiego rozpoznania (RWD-14 „Czapla”). Zaproponował również im przejęcie kierownictwa Lubelskiej Wytwórni Samolotów.

Po trupach do celu
Z pierwszego zamówienia DWL wywiązały się bez zarzutu, RWD-8 okazały się bardzo udanymi maszynami, natomiast „Czaple” okazały się dla nich zbyt trudnym zadaniem. Opóźnienia w projektowaniu i produkcji tego samolotu spowodowały, że wszedł on na uzbrojenie w niewielkiej ilości ponieważ był już przestarzały. „Erwudziacy” mieli jednak większe ambicje. Chcieli projektować i produkować samoloty bojowe. Zaproponowali więc model RWD-25 jako samolot myśliwski i torpedowy wodnopłat (RWD-22). Dowódca Lotnictwa, jako człowiek poważny i odpowiedzialny, nie mógł zaakceptować takiego pomysłu i swoje koncepcje opierał na solidnej wytwórni, jaką były Państwowe Zakłady Lotnicze. Dla przemysłu prywatnego pozostawił rolę działalności pomocniczej.
Tej koncepcji nie można zarzucić braku logiki i dbałości o wysoką jakość sprzętu dla lotnictwa wojskowego. Na bazie tych historycznych rozważań powstają pytania.
- Czy poziom fachowy, opanowanie tematyki, możliwości techniczne i technologiczne niewielkich warsztatów, jakimi niewątpliwie były DWL, upoważniały właścicieli do tak wygórowanych ambicji?
- Czy ich konstrukcje były aż tak rewelacyjne jak to głosiła rozentuzjazmowana prasa. Szeroko pojmowana opinia publiczna,(szczególnie po zwycięstwie Żwirki i Wigury) uznała, że Polska jest już bez wątpienia potęgą lotniczą i żądała coraz to nowych sukcesów. Niestety, nas nie było stać na taką rozrzutność sił i środków. Było to przysłowiowe życie ponad stan. Zdaniem historyków lotnictwa, uczestnictwo Polski w Challenge’ach spowodowało kilkuletnie opóźnienie w uzbrojeniu naszego lotnictwa w nowoczesny sprzęt bojowy. Widać z tego, że naszym przeciwnikom w ewentualnym, przyszłym konflikcie było to bardzo na rękę i kto wie czy nie pomagali w rozbudzaniu tego sportowego entuzjazmu, jaki zapanował w naszym społeczeństwie.
Na pytanie, czy DWL-RWD osiągnął rzeczywiście tak wysoki poziom swoich konstrukcji, by stać się wiodącym zakładem produkcyjnym, można odpowiedzieć na przykładzie wspomnianej, głośnej katastrofy, w której śmierć ponieśli Żwirko i Wigura. Oficjalną wersję wypadku znamy..., ale czy to była rzetelna prawda?
Dziś nie ma wątpliwości, że katastrofa była do przewidzenia i obciąża szefów Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych. Obaj lotnicy, jako fachowcy dużej klasy zdawali sobie najprawdopodobniej sprawę z niebezpieczeństwa. Polecieli jednak, gdyż odmowa pokrzyżowałaby plany reklamowe firmy DWL.

Tragiczna konfrontacja z prawdą
W pracach konstruktorskich DWL, zdrowy rozsądek nie zawsze szedł w parze z nadmiernym optymizmem, charakterystycznym dla tych młodych entuzjastów lotnictwa. Aby nie być gołosłownym przypomnijmy skandal ze słynnym samolotem RWD-5 bis, przygotowywanym do przelotu nad Południowym Atlantykiem. Wtedy, na skutek interwencji gen.Rayskiego, wykryto usterkę w konstrukcji silnika, powstałą na etapie wadliwego montażu. Katastrofa samolotu nad oceanem była nieunikniona, a pilot, Stanisław Skarżyński, zapłaciłby życiem za niefrasobliwość wytwórni. Silnik pracował prawidłowo ale zużycie paliwa było zastanawiająco niskie.
Pomimo entuzjazmu inżynierów RWD, szef lotnictwa zarządził dokładną kontrolę. Wykazała ona błędne ustawienie parametrów pracy silnika, które najprawdopodobniej spowodowałyby zatarcie silnika po kilku godzinach lotu.
Podobnych przypadków na maszynach RWD zdarzyło się więcej. Śmierć gen. pil. Gustawa Orlicz-Dreszera, wypadek inż. Drzewieckiego, kraksa majora Kaliny. Dwa samoloty RWD-10 rozleciały się w powietrzu podczas prostych ewolucji lotniczych... To prawda, że w owych czasach katastrofy lotnicze zdarzały się dość często i to nie tylko na maszynach RWD. Jednakże jest istotna różnica między niezawinionym przez człowieka, losowym wypadkiem lotniczym,(które zdarzają się zawsze i wszędzie), a lekkomyślnym narażaniem załogi na śmierć dla prywatnych, komercyjnych celów...

Zdemaskowane mity
Są przesłanki, które pozwalają twierdzić, że jeszcze przed gorączką challenge’ową zdawano sobie sprawę z niedoskonałości konstrukcji samolotu RWD-6. Zbagatelizowano to jednak, aby nie robić firmie złej prasy. Wspomniany już wypadek Jerzego Drzewieckiego polegał na tym, że w czasie demonstracji maszyny RWD-6 przed zaproszonymi na pokaz VIP- ami, przy maksymalnej prędkości nad samą ziemią, urwały się oba skrzydła. Pilot cudem ocalał, lecz fakt, że stało się to na parę tygodni przed Challenge, spowodował wyciszenie tej sprawy.
W naciągany sposób przedstawiono przyczynę katastrofy - przypadkowe przestawienie się statecznika. Po wykonaniu nieistotnej przeróbki dźwigni uruchamiającej statecznik dopuszczono te samoloty do zawodów i w niedługim czasie miało to, niestety, swój tragiczny finał.
Znany konstruktor lotniczy, inż. Stanisław Prauss, stwierdził wówczas, że miał tam miejsce ewidentny błąd konstrukcyjny zwany dziś niedostatecznością skrętną. Zastanawiało go także, co skłoniło konstruktorów DWL do zastosowania takiego właśnie schematu zaczepienia skrzydła, który z natury rzeczy był ryzykowny ze względu na sztywność skrzydła. Po katastrofie Drzewieckiego dla konstruktorów stało się oczywiste, że mamy do czynienia z poważną wadą konstrukcyjną, nad którą nie można w żadnym przypadku przejść do porządku dziennego.
Potwierdza to również prof.inż. Leszek Dulęba, ówczesny członek zespołu RWD. Pisze on mianowicie tak: «Porównanie szczątków samolotów Żwirki i Drzewieckiego wykazało, że zniszczenia były analogiczne: oba miały rozerwane tylne okucia łączące skrzydło z kadłubem, a w trzecim samolocie, nie zniszczonym (Stanisława Karpińskiego, z tego samego Challenge), okucie to było rozciągnięte. Był to najsłabszy punkt konstrukcji ».
Istnieje poważne podejrzenie, że te wzmiankowane okucia w samolocie Żwirki i Wigury były także nadwerężone w czasie zawodów. Po dwóch tygodniach po prostu puściły podczas normalnego przelotu do Pragi. Jeśli do tego dodamy historię z samolotem RWD-5 bis, przygotowywanym do przelotu przez Południowy Atlantyk, oraz już wspominanymi innymi wypadkami, dojdziemy do wniosku, że z solidnością konstrukcji i gruntownym opanowaniem wiedzy lotniczej w DWL-RWD nie było najlepiej.
Legendarna sława towarzysząca od lat warsztatom DWL wynikała głównie z ówczesnych prasowych rewelacji i nieznajomości zagadnień lotniczych w społeczeństwie.


Bibliografia:
Stanisław Prauss „Z Zakopanego na Stag Lane”
Andrzej Morgała „Polskie Samoloty Wojskowe 1918-1939”

Wersja do druku

Pod tym artykułem nie ma jeszcze komentarzy... Dodaj własny!

22 Września 1857 roku
Zmarł Józef Dwernicki, polski generał, dowódca kawalerii w powstaniu listopadowym (ur. 1779)


22 Września 1997 roku
Sąd umorzył sprawę płk. Ryszarda Kuklińskiego.


Zobacz więcej